Városi közlekedés (defunct)

Ez a bejegyzés most nem villamosokról fog szólni.

Kb. egy éve írtam volna egy cikket a wikipediába az iránytaxikról - ha utólag rá nem jöttem volna, hogy már kész volt addigra. Erre a cikkre pedig az motivált, hogy valahol elhangzott, hogy egyszerűbb lenne a BKV-buszok helyett kisbuszokat (értsd iránytaxit) indítani a fontosabb vonalakon. Miután a véleményem az, hogy a közösségi közlekedés leépülésének egyik tipikus jelensége az iránytaxik megjelenése, ezért a cikk meglehetősen kritikus hangvételű lett. Meglehetősen hosszú, íme:

Iránytaxi Szentpéterváron - a K190-es járat

Ugyan ez nem hírblog, ezért álljon itt egy hír:

"Bern 100 millió svájci frankért vásárol villamost"

(forrás)

Ami érdekes, hogy a klasszikus, multicsuklós kivitelű Combinóra újra érkezett megrendelés. Bern már korábban vásárolt Combinót, és úgy látszik, hiába repedeztek kistestvérei szerte a nagyvilágban, itt nagyon meg lehettek vele elégedve. Annyira, hogy újabb 21 db-ot rendeltek belőle (immáron hétrészes, 42 méteres kivitelben). A szállítás 2009-2010 között várható. A Siemensnek pedig úgy jön ez, mint egy falat kenyér: végre ismét valaki bizalmat szavazott a termékükre, megtépázott hírneve ellenére. Egyébként meglehetősen jutányos árszíntet adtak cserébe Bernnek: egy méter villamos ára lényegesen alacsonyabb, mint az Európában szokásos.

A magyar ipar az 1960-as évek elején létrehozott egy olyan fémszörnyeteget, mely a mai napig pusztítja a hazai síneket, a pályakarbantartók, no és az utasok őszinte sajnálatára.

A "Bengáli" becenevű villamosról beszélek, melyet "házi csuklósnak" is neveznek, ugyanis a Fővárosi Villamosvasút - az akkori Budapest villamosainak és trolijainak üzemeltetője - saját hatáskörben, "házilag" tervezte meg és szerelte össze a típust. Olyan is lett: eredetileg két selejt-érett kéttengelyes villamos alapjaira gondolták rábarkácsolni, de a kinézett kocsik olyan rossz állapotban voltak, hogy inkább újragyártatták még azt a kevés alapot is. Sajnos ugyanolyan műszaki jellemzőkkel, ami előrevetette a konstrukció hibáit.

NZA barátom - eléggé önmaga felé hajló kézzel - legelső itteni bejegyzését saját fotója fényezésének szentelte, és amikor ma emiatt megpróbáltam cinkelni, azt mondta, hogy akkor írjak én is egy ilyet. Hát, ezen ne múljék!

Történt vala az Úr 2004. évének nyarán, hogy Interszitivel és Czzf50-vel úgynevezett Tour de Trams fedőnevű hobbinknak hódoltunk. Konkrétan Majna-Frankfurtban (leánykori nevén Frankfurt am Main-ban) egy villamosos kereszteződésben vártuk a fotótémát. Intersziti valahova előrement, mert ő a füvesített zártpályán akarta fotózni az arrajáró villamosokat, Czzf50 nem tudom, merre járt, én pedig kicsit unatkoztam, mert valahogy nem sikerült elég karakteres nézetből elkapnom a város sínhez kötött járgányait. Utóbbi csalódás kisvártatva arra motivált, hogy ha nem sikerül jellegzetesen elkapni az utcaképet, akkor próbáljak meg inkább egy amolyan prospektusba való járműfotót csinálni. Márpedig csuklós járműnél ez leginkább kanyart jelent, lehetőleg belső ívről fotózva. Megkerestem az első alkalmas járdaszigetet, és az épp jövő Bombardier tujára rákattintottam:

Namármost sokkal többet nem is ért volna a téma. Otthon a képeket letöltve örömmel láttam, hogy voltaképp a célt elértem, sikerült egy középre súlyozott járműfotót csinálnom. Ezzel a lendülettel fel is pakoltam egy német webfórumra. Na, ekkor jött a feketeleves, ugyanis a fórum tagjai teljesen lehúzták a fotót. Kijelentették, hogy egyszerűen semmilyen, hogy semmire sem jó, hogy bárhol készülhetett volna bármiről, hogy le van vágva a házak teteje és különben is, tőlem jobbhoz vannak szokva. Mindez persze még úgy is rosszul esett, hogy tudtam, valóban semmi művészeti értéke sincs a képnek - de hát nem is ilyen céllal készült!

A meglepetés ezután jött: egy angol nyelvű városi közlekedéses újság szerkesztője látta a neten a képet, és elkérte. Odaadtam, és úgy egy hónap múlva beesett a Transit Australia című magazin a postaládámba. A messzi kontinens kicsinyke (1,1 milliós) városa, Adelaide ugyanis ekkor vásárolt ilyen típusú járműveket újraépítendő villamosüzeméhez, és az újság az én képem segítségével is mutatta be az ottani közlekedésbarátoknak, hogy mire számítsanak.

Ennél már csak akkor lett nagyobb az örömöm, amikor a kocsi formatervezője is elkérte a képet, hogy használhassa portfólióját bemutató weboldalán.

Szóval ennyit arról, hogy mennyit ér az, ha egy internetes fórumban lefikázzák az ember képét ;)

Na, ennyit az önfényezésről - én kérek elnézést.

A héten már megjelent egy átfogó összefoglaló cseh "szakértőnktől", Zsocitól a Skoda alacsonypadlós villamosairól. Emellett már ezen blog kommentjeiben is, de korábban is állandó visszatérő téma volt a Skoda villamos prágai "sikere" - általában szembeállítva a hazai Combino villamos 2006-os, szerencsésnek nem mondható bemutatkozásával.

Nos, elöljáróban csak annyit, hogy véleményem szerint minden üzemeltető összetenné a két kezét, ha csak annyi probléma lenne az új járműveivel, amit a Combinónál tapasztaltunk (ahol végül a legkomolyabb hiba az ajtók működtetésével volt). Ellenben az utóbbi időben, ahányszor beszéltem cseh üzemeltetőkkel, mindannyiszor egy furcsa mellékzönge volt a Skoda 14T "Porsche" villamosokkal kapcsolatos mondanivalójukban. Senki nem dicsérte, mindenki egyetértett, hogy nem jól sikerült konstrukció - de azt senki nem részletezte eddig, hogy mi is pontosan a baja.

Ha megvizsgálunk egy igazi hardcore villamosrajongót, például engem, észrevehetjük, hogy az illető néha hajlamos megfeledkezni arról, hogy az autó is városi közlekedési eszköz. Sajnos a legkisebb környezettudatossággal üzemelő (nem feltétlenül a kipufogógázokra gondolok, de arra is), de az egyetlen, mely státusz- és szexszimbólumként működik társadalmunkban.

Érdekes hír érkezett Horvátországból, amit azóta máshonnan is megerősítettek: a zágrábi közlekedési vállalat egy TMK2200 típusú, alacsonypadlós villamosát a közeljövőben tesztelésre Helsinkibe viszik. Mint arról korábban már írtunk, Helsinki néhány éve 40 darab Variobahn (Variotram) villamost vásárolt a Bombardier-től, melyek rendelkezésre állása elég pocsékul alakult (sokszor csak 15-20 volt bevethető a 40-ből), és bár a közelmúltban szerződést kötöttek a kanadai óriáscég német leányvállalatával, hogy a szervizelést azok fogják csinálni, cserébe nem adják vissza az összeset azonnal, és nem kérik vissza a pénzt, a helsinki közlekedési vállalat, a HKL a jelek szerint máris elkezdett új típusok után nézni.