A héten már megjelent egy átfogó összefoglaló cseh "szakértőnktől", Zsocitól a Skoda alacsonypadlós villamosairól. Emellett már ezen blog kommentjeiben is, de korábban is állandó visszatérő téma volt a Skoda villamos prágai "sikere" - általában szembeállítva a hazai Combino villamos 2006-os, szerencsésnek nem mondható bemutatkozásával.

Nos, elöljáróban csak annyit, hogy véleményem szerint minden üzemeltető összetenné a két kezét, ha csak annyi probléma lenne az új járműveivel, amit a Combinónál tapasztaltunk (ahol végül a legkomolyabb hiba az ajtók működtetésével volt). Ellenben az utóbbi időben, ahányszor beszéltem cseh üzemeltetőkkel, mindannyiszor egy furcsa mellékzönge volt a Skoda 14T "Porsche" villamosokkal kapcsolatos mondanivalójukban. Senki nem dicsérte, mindenki egyetértett, hogy nem jól sikerült konstrukció - de azt senki nem részletezte eddig, hogy mi is pontosan a baja.

Nyáron nekem is volt szerencsém kipróbálni a villamost, és a legfeltűnőbb dolog természetesen a sok utastéri lépcső, a kerekek feletti hosszüléses elrendeződés illetve az egyik oldalon alkalmazott másfeles üléssor volt. Erről itt található jó fotó, nekem a tömegben és a szürkületben csak elég béna képeket sikerült készítenem. Mindegyik tulajdonság ahhoz vezet, hogy utasokkal együtt gyorsan zsúfolttá és nem túl utasbaráttá válik a jármű: a meglehetősen magas lépcsőkben az utasok megbotolhatnak, a hosszülésekre beülő utasok lábaitól az álló utasok nem férnek el, a másfeles ülés pedig feleslegesen szűkíti az állóhely nagyságát a befüggesztett kocsirészeken.

Természetesen mindegyik megoldásnak megvan a maga műszaki oka. A lépcsők azért vannak az utastérben, mert a Skoda nem alkalmazza az ilyen multicsuklós villamosokon alkalmazható oldalra kihelyezett motorokat és hajtást a forgóvázban. Emiatt ugyanis neki előlről kellene kezdeni a forgóváz konstrukcióját (lásd Zsoci cikkét, mely szerint már tíz éve megjelent ennek a forgóváznak a konstrukciója az Astra villamosokon), és bizony mindegyik gyártónál megfigyelhető az a logika, hogy ha egyszer már kifejlesztett valamit, akkor abból nyereséget akar látni, és vonakodik befektetni egy teljesen új konstrukcióba... A Skoda 14T futóművéről nekem nincs fotóm, de meg tudom mutatni elődjének, az Inekon Triónak a forgóvázát (arról majd egy későbbi bejegyzésben szerintem írunk majd, hogy mi is a köze az Inekonnak a Skodához). A lényeg, hogy miközben látható a méretes forgóváz, immáron teljesen indokolatlanul a jármű oldalfala és a forgóváz közötti tér teljesen üresen maradt - ami a régi konstrukciókban oké is volt, de egy alacsonypadlósnál már helypazarlás. Legyen kint a sok mechanikus cucc, és ne a forgóváz tengelyei között, és vigyék keresztül az alacsonypadlót inkább középen (lásd pl. a Combino forgóvázát).

Mindazonáltal valamit változtathattak már a Skoda konstrukciójában, mert ott már az összes hajtott forgóváz felett már csak egy lépcső maradt (az Astrában és a Trióban két lépcső magasság volt). De ez sem lehet egy túl jó konstrukció, ugyanis feltűnően zörögtek azokon a helyeken, ahol a T3-asok teljesen símán futottak. A keresztülések is megmaradtak a forgóváz felett, amik meg még onnan származnak, hogy a szekunder rugózást nem bírták kitenni a forgóváz szélére, ami ismételten csak a helyet vette el az utastérből. 

Az utastéri másfeles üléssor is egy érdekes történet lehet - bár ez egyelőre még csak spekuláció részemről - de ilyeneket tipikusan akkor alkalmaznak, ha korlátozni kell az állóhelyek számát. Egy ilyen másfeles ülés ugyanis nem igazán praktikus: egy embernek túl sok, kettőnek meg túl kevés. Az állóhelyek számát akkor kell korlátozni, ha fennáll a tengelyek vagy a pálya túlterhelésének veszélye. Ne felejtsük el: ez a villamos olyan hosszú, mint egy csatolt Tátra szerelvény - ám nyolc helyett csak hat tengelyen áll. Kiszámoltam, és a Skoda jelenlegi tömegével és utastérelrendezésével épp a 10 tonnás tengelyterhelés határ alatt van (összehasonlításul a Tátrák kb. 7,5-8 t körül vannak, a hasonló multicsuklósok - pl. az Alstom Citadis - pedig kb. 11,5 t-t is elérik). Egy multicsuklós villamostól a 10 t tengelyterhelés nagyon jó eredmény... -nek tűnik, ha nem nézzük az érme másik oldalát: miszerint tömegcsökkentést valószínűleg a vázszerkezet méretezésénél is megpróbálhattak elérni. És itt jön az igazi rákfene, amit nagyon nem propagáltak agyon a csehek, egy röpke cikkben elintézték a Mlada Fronta Dnes 2007. július 16-i számában, amelynek a címe az volt, hogy:

"A Porsche-villamosok szerkezete törik"

Az eredeti cikket már nem találtam meg a MF Dnes honlapján, de egy fórumban még fellelhető a cseh szöveg. A cikk szerint az addig leszállított 12 járműből csak kettő maradt forgalomban, a többit leállították (a cikk szerint nem először). Az egyik villamos burkolatát is le kellett szedni, hogy a hibát kijavíthassa a Skoda Transportation (garanciálisan). A repedések a befüggesztett kocsirészeken jelentek meg. Jan Svoboda, a közlekedési vállalat szóvivője azt nyilatkozta: "Ezek új gyártmányok, melyeknél nehéz megbecsülni, hogy az anyaguk a terhelés során hogyan viselkedik. Nincs ebben semmi meglepetésszerű.". Jiri Obitko, a közlekedési vállalat szakszervezeti vezetője viszont a következőképpen fogalmazott: "Nem szükségszerű, hogy valami bekövetkezik, de nem lehet kizárni, hogy a jármű a repedések miatt szétesik.".

Nos, ezek bizony kemény szavak, és sajnos tényleg nincs már benne semmi meglepetésszerű (csak nem úgy, ahogy a cikk kontextusában lett leírva), ugyanis kísértetiesen ugyanaz a történet, ami az erdeti (nem budapesti) Siemens Combinókkal történt: ott is az alacsonyabb súly eléréséért történő küzdelemben sikerült úgy elméretezni a szerkényt, hogy elkezdett repedezni. Ezért váltott a Siemens, és hozta létre a pesti Combino-Supra szerkezetét, mely szintén 10 t tengelyterhelést ér el, ám itt csak 27 méternyi villamos esik három forgóvázra - 10 %-kal kevesebb a Skoda 14T-hez képest a jóval nagyobb állóhelymennyiség mellett - a multicsuklósokhoz képest sokkal jobb teherelosztásban. A legneuralgikusabb csukló környéki rész a pesti Combinón lényegében tehermentesül, míg a multicsuklósoknál ez mindenhol jelentős teherviselő.

Az utolsó kérdés persze, hogyha a cseheknek sikerült így a szőnyeg alá söpörni a kérdést - Zsoci figyelme is átsiklott felette - miként lehetséges akkor, hogy így fél év elteltével itt írok róla. Nos, Magyarországon is verseny van - és a konkurencia figyel, és tájékoztat ("suttogó propaganda"). Nem árt tehát villamosbeszerzés előtt sok-sok emberrel, piaci szereplővel beszélni - és hátha teljesebb képet kapunk, ha nem is a saját gyártmányukról, de legalább az ellenfélről. A Skoda mentségére pedig annyi legyen itt megemlítve, hogy nemrég kilenc villamost adtak át Wroclawban (a hasonló 16T típusból), és onnan egyelőre nem hallani problémákat.