Városi közlekedés (defunct)

Tippek villamosfotósoknak

Az év egyik hagyományosan legborúsabb hónapja sok érdekességet tartogat a villamosfotósok számára ebben az évben. A temetői forgalom mindig hálás fotótéma - olyan helyeken, ahol az év többi napján sokat kell várni egy-egy villamosra ilyenkor egymás sarkát tapossák a tuják: így lesz ez az 59-es villamoson is, az igazi érdekességet azonban a pesti oldal tartogatja: idén is elindul ugyanis a 37B jelzésű viszonylat a Keleti pályaudvar és az Izraelita temető között: az eddigi évektől eltérően azonban most Ganz csuklósok helyett TW6000-esekkel fog üzemelni. Kőbányán azonban közlekedni fog egy másik temetői jártat is: a 28A jelzésű kocsik a Mázsa tér és az Új köztemető között szállítják az utasokat, ugyancsak hannoveri villamosokkal. Halottak napján és Mindenszentekkor a 28, 28A, 37 és 37B jelzésű villamosok 10 perces követéssel fognak közlekedni, így a Maglódi úti szakaszon nem lesz érdemes kikapcsolni a fényképezőgépet két fotó között. Megemlítendő, hogy október 26-a és 30-a között a 37-es délelőttönként is kijár a temetőhöz.

A temetői forgalom mellett vágányzárakat is tartogat az ősz utolsó hónapja: október 24-től november 8-áig vágányzár van a Mester utcában, a 21-es villamosok csak a Vágóhíd utcától kifelé közlekednek. November 3. és 25. között a 37-esen is felújítási munkákat végeznek: az Őrház és a Pongrácz úti lakótelep között szünetel a villamosközlekedés. Fontos megemlíteni, hogy várhatóan eltűnik a 13 éve használaton kívüli 29-es vonal kiágazása is, így sietnie kell annak, aki még meg szeretné örökíteni az egykori vásárvárosi villamosvonal kiágazását.

A vágányzárak legérdekesebb "mellékhatása", hogy november 3-a és 6 között Tátrák is járnak majd a 24-es vonalon: a 37-es kocsijai az Salgótarjáni utcai szakasz tehermentesítése miatt lesznek beosztva a 24-es viszonylatra, ahol eddig még menetrend szerinti forgalomban nem közlekedett ez a típus (UPDATE: Műszaki okok miatt a BKV lefújta a Tátrázást a 24-esen, és inkább Ganz csuklósok fognak áttelepülni Baross kocsiszínbe). Másik érdekesség, hogy a hírek szerint mindkét vágányzárnál előkerülnek a jelzőbotok, így akinek eddig nem volt lehetősége vagy szerencséje megörökíteni ezt az érdekes forgalomtechnikai eszközt, most egyszerre két helyen is próbálkozhat.

-mk-

Bécs

Július elején forgalomba álltak a B1-es típus első példányai: a hosszú ULF-ok új generációjának első szerelvényei a hernalsi flotta tagjaiként a 43-as vonalon debütáltak. A típusból a kövektező néhány éveben összesen 70 példányt gyártanak a Siemens bécsi üzemében.

Az első B1-esek egyike a 43-as viszonylaton (Forrás: FPDWL)

Idén eltűnnek az utolsó elsőszériás E1-es kocsik a császárvárosból. Az 1966 és 1969 között gyártott villamosokkal jövőre valószínűleg már csak közép- és keleteurópai üzemekben találkozhatunk (Miskolcon is ilyenek járnak) Az eredetileg leszállított 350 járműből mára már kevesebb, mint 200 maradt állományban, többségében olyanok, melyeket már a 70-es években gyártottak. Ezek a járművek azonban még évekig közlekednek Bécs utcáin.

Járműparkfrissítésről érkeznek hírek a Wiener Lokalbahnen háza tájáról is: az ősz folyamán újabb hat járművel bővül az alacsonypadlós flotta, így összesen már tizenhat akadálymentes jármű fog közlekedni a Bécs és Baden közötti elővárosi villamosvonalon. Az új járműveket részben szolgáltatásbővítésre fordítják, elképzelhető azonban, hogy a régi garnitúrák egy-két öregebb példányát is kiselejtezik.

Linz

Linzben gőzerővel folyik a 3-as villamos meghosszabbításának építése a Harter Plateaura. A látványos alagútfúrási munkák jól haladnak, a tárlókocsiszín építése is megkezdődött.

Épül a 3-as villamos alagútja (Forrás: BahnLinz-Forum)

A május végén megnyitott felújított Pöstlingbergbahn nagyon népszerűnek mutatkozik, a három új jármű és a harmincperces követés elégtelennek bizonyult, az immáron a város főteréről induló szerelvényeket rendre megtöltik az utazni szándékozók, még a különleges díjszabás és a kezdeti hosszú üzemzavarok ellenére is. Ősszel ugyan megérkezik három, az új üzemhez átalakított régi kocsi, így a várva várt sűrítésre is sor kerül, a linziek azonban ezúttal biztosra akarnak menni: rendeltek egy negyedik új járművet a Bombardiertől, melyet a tervek szerint jövőre szállítanak le. Mindeközben úgy tűnik, a 23 villamost, melyeket Linz a következő években vásárol (a hálózatbővítések kocsiigényének fedezésére és a maradék magaspadlós jármű lecserélésére) is a Bombardier fogja gyártani: ezek azonban mind külcsínyben, mind beltartalomban el fognak valamelyest térni a Linzben jelenleg futó társaiktól, a város villamosai nem lesznek tehát teljesen egyhangúak.

Innsbruck

Tirol fővárosában teljesen átvették a hatalmat az alacsonypadlós járművek: miután május elején eltűntek a magaspadlós kocsik a belvárosi hálózatról, júliusban az Iglsbe vezető hegyi villamost (6-os) és a Stubaitalbahnt is átállították alacsonypadlós üzeműre. A “városi” kocsik utolsó példányait Lodz városa vette meg, a Stubaitalbahn járműveinek új tulajdonosának kiléte (amennyiben lesz rájuk vevő) még nem ismert. Megjegyzendő, hogy az Innsbrucki állomány nagy része nem Ausztriában kezdte a pályafutását, a németországi Bielefeld és Hagen városából származnak, így most harmadik hazájukba kerülnek.

Irány Lodz: az 52-es motorkocsi úton harmadik hazájába (Forrás: strassenbahn.tk)

A városba egyébként folyamatosan érkeznek az új alacsonypadlós járművek, napjainkban már több alacsonypadlós kocsija van az IVB-nek, mint amennyi a napi üzem fenntartásához szükséges: elkezdődött ugyanis annak a tíz kocsinak is a leszállítása, mely Innsbruck első új villamosvonalára vásárolt a város. A nyugati irányú bővítés azonban - a sok politikai hercehurca miatt - legkorábban 2010 őszén nyílhat meg. A vonal része annak a nagyívű projektnek, mely a villamost kelet-nyugati irányban vezetné végig a városon :a két végpont Völs és Hall in Tirol településeken lenne.

 Graz

Stájerország központjában az elmúlt hónapok viszonylag eseménytelenül teltek: a város a 45 Stadler villamos fogadását készíti elő (az első kocsi gyártása idén megkezdődik). Érdekességként megemlítendő, hogy a németországi Mainz 9 villamossal csatlakozott a grazi tenderhez, így ott is a svájci gyártó villamosai fognak közlekedni a jövőben.

-mk-

Régóta nem volt itt új bejegyzés, és sajnos most sincs időm ilyesmit készíteni, de hogy ne száradjanak bele teljesen a bitek a blogba, idelinkelek egy videós-képes beszámolót Brnóból:

Brno reggel, délután és este I-II.

Hogy a villamosaik milyenek, azon el lehet vitatkozni, a hozzáállásukat viszont mindenképpen el kellene tanulni, mert például nagyon jó a járműfedélzeti utastájékoztatásuk (ami Budapesten katasztrofális), illetve a tarifaközösségen (amit a BKSZ sajnos csak imitál) túl zónás és időalapú jegyeik is vannak. Persze egy "csak" 380 ezres városról beszélünk, de szerintem ez inkább az akaraton múlik...

A 2009-ben - a litvániai Vilnius mellett - Linz viseli az "Európa kulturális fővárosa" címet. Azok a városok, melyek ezt a titulust elnyerik, általában jelentős infrastrukturális beruházásokba kezdenek, és ez az esetek egy részében kihat az adott város közösségi közlekedésére is.

A villamosvasút

Az első érdekesség, amit a linzi villamossal kapcsolatban meg kell említenünk, az a nyomtáv: a sínszálak ugyanis csak 900 mm-re vannak egymástól, ami Europában (és a világban is) ritkaságszámba megy - a vén kontinensen csak Lisszabonban üzemelnek ilyen vonalak. A városban három villamosviszonylat üzemel, ezek gyakorlatilag egy meglehetősen hosszú tengelyre vannak felfűzve (ez a 2-es villamos vonalának felel meg), melyből egy-egy rövidebb leágazást szolgál ki az 1-es és a 3-as. A törzsvonal a főpályaudvarnál egy hárommegállós szakaszon a föld alatt halad (a felszín alatti szakaszt 2004 végén nyitották meg), majd a belváros legforgalmasabb sétálóutcáján végighaladva éri el a város főterét. Az elmúlt évtizedekben a hálózatot lassan*, de folyamatosan bővítették, ami a törzsvonal egyre messzebbi külvárosokig történő meghosszabbítását jelentette. A legújabb szakaszt 2005 őszén adták át: a 2-es villamos azóta a város déli végén épült Solar City-hez** jár. Bár a villamosvonal néhol a kukorictábla szélén fut, középtávon további meghosszabbítását tervezik a Pichlinger See-hez, ahol egy kisebb külvárosi csomópont jönne létre. A törzsvonal ma 18,9 kilométer hosszú, a menetidő 48-54 perc között mozog, az utazási sebesség pedig 21-23 km/h körül alakul (Budapesten jelenleg a leghosszabb viszonylat -a hármas villamos- 13,4 km hosszú, a legmagasabb utazási sebesség pedig 20,0 km/h, melyet a 61-es villamos jelenlegi útvonalán teljesít) Az Ausztriában is magasnak számító adatok annak köszönhetőek, hogy a 90-es években intézkedéscsomagot vezettek be a közforgalmú közlekedési eszközök gyorsításért. A villamosvonalak nagy része a közúti forgalomtól elzárt pályatesten halad, magas a füvesített pálya aránya is. A tervek szerint ezév márciusában indul a 3-as villamos meghosszabbításának építése; az 5,5 km hosszú vonal átadása 2011-re várható (az eredeti tervek szerint a vonalat már 2008-ban át kellett volna adni). A vonal mentén egy új járműtelep (tárolókocsiszín) létrehozását is tervezi a város. A távlati tervek között szerepel egy második északi-déli irányú vonal kiépítése is, azonban itt még az sem dőlt el, hogy a tervezett útvonalon a Linzbe megálmodott City-S-Bahn rendszer részeként nagyvasúti szerelvények, vagy hagyományos villamosok járjanak.

Jellegzetes kép Linzből: zárt, füvesített pályán suhanó Cityrunner (Forrás: Hamster)

A Linz AG folyamatosan fiatalítja járműparkját is: 2002 és 2008 között összesen 33 darab, negyven méter hosszú Cityrunner típusú villamost vásárolt. A 2008-ban beszerzett járműveknek köszönhetően teljesen eltűntek a "gömbölyű" DÜWAG-licensz alapján gyárott kocsik a városból. A járműparkot így 2009-ben a harminchárom alacsonypadlós és tizenhat magaspadlós kocsi alkotja. Ez utóbbi típus példányait 1985-1986-ban gyártották, tehát ők is még csak 23-24 évesek. A vonalhosszabbítások járműigényét szintén új beszerzésű alacsonypadlós kocsikkal kívánják fedezni.

Linz főtere egy második szériás csuklóssal, 2008. nyarán. A kocsikról készült emlékoldalam ide kattintva érhető el.

A Pöstlingbergbahn

Linzben a villamosközlekedés nem merül ki a fentebb ismertetett városi hálózattal: a Linz fölé magasodó dombra vezet föl a világ legmeredekebb adhéziós üzemű villamosa, a Pöstlingbergbahn, mely 1898-as megnyitásától kezdve szinte változatlan formában közlekedett több mint száz évig, 2008 tavaszáig. A vonalon (mely a városi hálózattól eltérően 1000 mm-es nyomtávval épült, egyes magyarázatok szerint azért, hogy a kocsikba erősebb motorokat tehessenek) kéttengelyű motorkocsik közlekedtek, melyek egy részét még a vonal megnyitásakor építették.

A Pöstlingbergbahn régi völgyállomása (Bergbahnhof) (Forrás: Hamster)

A 2008-as év változást hozott a Pöstlingbergbahn életében is: a vonalat százévnyi üzem után leállították. A vasutat ugyanis teljesen átépítik: a vonal nyomtávolsága 1000 mm-ről 900-ra csökken(!), így a kocsik ráhajthatnak majd a városi hálózatra: eddigi végállomásuk helyett a város főteréről fognak indulni, melyet a 3-as villamos pályának igénybevételével érnek majd el. A vasút három újonnan épített, alacsonypadlós kocsit kap, azonban a régi járművek sem fognak eltűnni: hármat közülük átépítenek 900 mm-esre, ezek változatlanul részt fognak venni a hegyivasút üzemében. A többi régi kocsit múzeumoknak, egyesületeknek adták el. Ezen túl a vasút egykori völgyállomásánál egy kis múzeumot rendeztek be, melynek része egy néhány méteres 1000mm-es pálya is, ahol egy, a régi nyomtávon megőrzött kocsival lehet majd fel s alá közlekedni. A felújított vasutat májusban tervezik megnyitni, így a nyáron a kulturális főváros rendezvényeire látogatók már igénybe vehetik Linz régi-új nevezetességét. Meg kell említenünk azonban, hogy a Pöstlingbergbahnra nem érvényesek a hagyományos jegyek és bérletek, a vonal külön díjszabással közlekedik, amely - sajnos - valószínűleg a jövőben sem lesz másképp. A felújítás idején pótlóbuszok közlekednek a hegyre, de kihasználtságuk - köszönhetően többek között a különleges díjszabásnak - nem egetrengető.

Nincs kolbászból a kerítés

Bár a mindennapi villamosüzem helyzete Linzben meglehetősen kedvező, szót kell, hogy ejtsünk a régi járművekről is. A közlekedési vállalat tulajdonában áll - mint ahogy az rendes városokban szokás - néhány régi, kéttengelyű motor- és pótkocsi. Ezeket azonban meglehetősen ritkán lehet a linzi utcán látni. (Összehasonlításképpen egy szegedi polgár valószínűleg többször találkozik nosztalgiavillamossal, mint egy linzi) A kocsiszínben helyhiány uralkodik, ezért a kifutó típusokból nincs lehetőség nagyobb mennyiségű régi jármű őrizgetésére: a tavaly selejtezett (al)típusból például hírmondó sem maradt. A város hálózatának egyedi nyomtáva miatt kelet- és közép-európai városok sem jelentkeztek az amúgy nem túl idős és jó állapotú járművekért, ezért azok ócskavasként végezték.

Linz és a közeli St. Florian között 1913-tól 1973-ig közlekedett egy - szintén keskeny nyomközű - helyközi villamosjárat, a "Florianerbahn". A második háború után a vonal folyamatosan vesztett jelentősségéből, majd 1973-ra megszűnt. Pályájának egy részét azonban nem bontották el, hanem nosztalgiaüzemet hoztak rajta létre, melyet előbb a zÖGEG, majd a Club Florianerbahn nevű egyesület látott el. Az elgondolás nagy hibája volt, hogy ez az üzem elvesztette a kapcsolatát a Linzi városi hálózattal, így a járműveket "csak" helyben tudták közlekedtetni. 2005-ben az A1-es autópálya bővítési munkálatai miatt felfüggesztették a nosztalgiaközlekedést, mely a mai napig sem indult újra. Az elbontott pályát és felsővezetéket csak részben állították helyre, így a pálya ma közlekedésre alkalmatlan, az érdeklődők csupán a járműveket tekinthetik meg előzetes bejelentkezés után. Osztrák közlekedésbarát körök nem jósolnak fényes jövőt a Florianerbahnnak - egyelőre kérdéses, hogy fog-e még valaha közlekedni a vonalon bármilyen jármű. A sors iróniája, hogy a linzi városi hálózat bővítésével elképzelhető, hogy ismét "közel kerül" a Florianerbahn a hálózathoz. Amennyiben ugyanis a 2-es villamos tervezett pichlingi hosszabbítását megépítik, a két üzemet már alig néhányszáz méter választja majd el egymástól. Kár lenne nem összekötni őket, és veszni hagyni St. Florian kis villamosait...

Linz jelenlegi villamosvasúti hálózata és a tervezett bővítések (Forrás: bahnlinz.com) 

LiLo

Linz kötöttpályás közlekedése azonban nem merül ki az eddig ismertetettekben; a Linzer Lokalbahn (röviden LiLo) 1908 óta szolgálja ki Linz nyugati agglomerációját. Ez a helyiérdekű vonal normál nyomtávolságú, 750V egyenárammal van villamosítva. A vonalon villamos motorvonatok látják el a személyforgalmat, az állomány jelentős részét a 2001-ben a Stadlertől beszerzett motorkocsik teszik ki. A vasúton teherszállítás is folyik (igaz ma már ez gyakran csak a cukorrépaszezonra korlátozódik), így a járműállományban találhatók villamosmozdonyok is. Érdekességként megemlítjük, hogy ezek közt vannak Ganz gyártmányú mozdonyok is, többek közt az egykori POHÉV*** mozdonya. A vonal linzi végállomását 2005 év végén áthelyezték Linz teljesen átépített főpályaudvarára, kényelmes átszállást biztosítva az ÖBB vonataira és a városi villamosvonalakra.

A LiLo egyik régi villanymozdonya. (Forrás: Hamster)

Az autóbusz- és trolibuszüzem

Linz városa 1944 óta büszkélkedhet trolibusszal; azóta a hálózat természetesen többször  változott, ma négy viszonylaton közlekednek trolik. Az állomány 19 Obus-Volvo 7000-es troliból áll, melyeket 1999-2000-ben gyártottak.

Csuklós troli napjainkban. (Forrás: bahnlinz.com)

Ami az autóbuszokat illeti, a flotta kizárólag alacsonypadlós járművekből áll; MAN, Volvo és Mercedes gyártmányú kocsik róják Felső-Ausztria fővárosának utcáit. A 2007-2008-ban beszerzett kocsikban gázüzemű motorok duruzsolnak.

-mk-

*nem budapesti szemmel nézve...
** a Solar City egy kb. négyezer ember otthonául szolgáló újépítésű városrész, mely környezetbarát technológiával épült és üzeme is rendkívül energiatakarékos és környezetkímélő.
*** Pozsony-Országhatár Helyiérdekű Vasút, azaz a Pozsony-Bécs között közlekedő hév

Változások 2008-ban

A 2008-as esztendő nem csak a budapesti tömegközlekedési hálózat életében hozott nagy változásokat, a Császárváros lakóinak is jutott újdonság.

A metró jön, a villamos megy, az utasok azonban maradnának

Az év első fontos változása volt, hogy májusban átadták az U2 jelzésű, meglehetősen kacifántos történetű, és vitatott létjogosultságú metróvonal új szakaszát - a vonal így már eléri a Vásárt és a stadiont is. Ez utóbbi a labdarúgó EB megrendezésénél játszott nagy szerepet: a szurkolók már az új vonalon érhették el a mérkőzések helyszínét.

A metróvonal átadása magával hozta a 21-es villamos megszüntetését is, ez azonban korántsem bizonyult népszerű intézkedésnek. Mivel a metró nyomvonala meglehetősen eltér az egykori villamosjáratétól, a változás sok utasnak jelentős többletgyaloglást jelent. Már a vonal bezárása előtt fél évvel elkezdődtek a tiltakozások, melyek élére az osztrák zöld párt állt, azonban kritikus hangok hallatszottak a II. kerületi SPÖ háza tájáról is.

(Bécs élén már hosszú évek óta szocialista városvezetés áll, mely a villamoshálózat bővítésével szemben a metróépítést részesíti előnyben. A 21-es villamos esetében sokan reménykedtek abban, hogy a II. kerületi - nagyrészt SPÖ-törzsszavazó - nyugdíjasok kérését meghallja a városvezetés és csökkentett kapacitással, de megtartja, illetve újra indítja a villamosvonalat)

A vég azonban így is eljött: májusban megszűnt a 21-es, a felszámolandó szakaszt azonban járható állapotban tartották az EB végéig (június 30.) Néha egy-egy tanuló, illetve próbakocsi el is jutott a vonalra, ez azonban felháborodást váltott ki a helyiek között, mondván, nekik megszűnt a közvetlen villamosjárat, gyalogolhatnak a metróhoz, ehhez képest az ablakuk alatt cikáznak a piros villamoskocsik - üresen. A tiltakozások sajnos nem vezettek eredményre, a pályából már július elején elbontottak egy rövid szakaszt, a vonal nagyobbik részén pedig november-december folyamán kezdték meg a bontási munkálatokat. Megemlítendő, hogy az egykori 21-es viszonylat Praterstern és Schwedenplatz közötti szakaszát nem tüntették el - jelenleg csak üzemi menetek használják, hosszú távon azonban egy új villamosvonalnak lenne a kiinduló szakasza.

A sors iróniája, hogy 2009. januártól a megszűnt szakaszon új autóbuszjáratot kényszerült indítani a Wiener Linien... 

Praterkai, a felszámolt 21-es villamosvonal végállomása (Forrás: Hamster)

Az "új" Ring

2008. október 26. jelentős nap volt a bécsi villamosvasút történetében: e napon lépett életbe az új, főként a belvárosi vonalak számára változást hozó forgalmi rend. Megszűnt a turisták által is kedvelt két körviszonylat a Ringen (addig az 1-es az óramutató járásával ellentétesen, míg a 2-es a másik irányban járt körben Bécs kiskörútján). A forgalmi rend, mely a 80-as évek elején alakult ki, úgy módosult, hogy a külsőbb kerületekből érkező, eddig a Ring szélén (pl. az Operánál) végállomásozó járatok ezentúl ráhajtanak a körútra, majd egy félkör megtétele után folytatják kalandos útjukat egy másik külváros felé.

Akárcsak Budapesten, Bécsben is változtattak a viszonylatok számozásán: lassan eltűnnek a betűjelzéses villamosjáratok (ezek korábban azokat a vonalakat voltak hivatottak jelezni, melyek a Ringet érintve közlekedtek); idén eltűnt a J és az N, 2009-től pedig várhatóan a D és O (melyet sokan helytelenül nullának olvastak) jelzésű kocsikkal sem találkozhatunk. A turisták számára áprilistól városnéző villamosjárat indul a Ringen, ezt azonban csak különleges díjszabással lehet majd igénybe venni.

Az átszervezésnek lett egy kellemetlen mellékzöngéje is; az utolsó szerelvényén, mely körbement a Ringen, a járművezető az utasoktól és a villamosbarátoktól "Sieg Heil!"-lel búcsúzott el. Az eset politikai botránnyá nőtte ki magát, a járművezetőt elbocsátották.

A régi 2-es röviddel megszűntetése előtt (Forrás: Hamster)

Sokakban felmerülhet a kérdés, hogy vajon a budapesti Nagykörúton nem lenne-e célszerű a viszonylatokat hasonló módon átszervezni; tudnunk kell azonban, hogy a bécsi  Ring és budapesti társa között jelentős különbségek vannak. Míg Bécsben a gyorsvasúti rendszer jól kiépített és a felszíni hálózat is sokkal összefüggőbb, Budapesten fontos irányok nincsek ellátva gyorsvasúti vonalakkal, így a felszíni közlkedésre sokkal nagyobb teher hárul. Különösen igaz ez a Nagykörút esetében, ahol az alternatív kapcsolatok (Bajcsy-Zsilinszky úti villamos, budai Duna-parti vonal, stb) és az ötös metró hiánya miatt európai viszonylatban is kiemelkedő forgalmat bonyolít le a villamos - bécsi társánál jelentősen nagyobban. A budapesti Nagykörút által közrefogott terület egyrészt nagyobb, mint a bécsi első kerület, ráadásul heterogénebb képet mutat bécsi társánál, ezért a többek által a magyar fővárosba megálmodott körviszonylattal (6+61 összekötés) sem adekvát a párhuzam.

Megfiatalodó járműállomány

December 23-án befejezték bécsi pályafutásukat az utolsó "igazi" Stadtbahn járművek, azaz az E6-os motorkocsik és a hozzájuk tartozó pótkocsik (c6). A járműveket 1978 és 1990 között gyártotta a Lohner, miután eldőlt, műemlékvédelmi okok miatt a Gürtelen futó Stadtbahn vonalat könnyűmetróvá kívánják alakítani, tehát nem az ezüstszínű metrókocsik veszik át a kéttengelyű motor- és pótkocsik helyét (a vonalat 1989 óta tartják U6-ként számon, ekkor vezették be a jobbforgalmat is).

A most leállított járművek nagy részét értékesítette a Wiener Linien: a hollandiai Utrecht és a lengyelországi Krakkó osztozik rajtuk (érdekességként megemlítendő, hogy néhány utrechti kocsi a nyáron Amszterdamban is vendégszerepelt.) Az utrechti járműveket átalakítják magasperonos üzemhez, míg a krakkóiak átfogó korszerűsítést terveznek végrehajtani a Bécsből megvásárolt kocsikon.

A típus kivonásával Bécsben lehetőség nyílt az új építésű, külső szakaszokon a sebesség megemelésére (60-ról 80 km/órára), ezt a tempót az E6-os motorkocsik nem tudták volna produkálni - a menetidő így összesen két perccel lesz rövidebb, mint korábban. A reggeli csúcsideji követés 2,5-ről 3 percre változik, a vonalra tehát kevesebb kocsit kell a januártól életbe lépő új menetrend szerint beosztani, mint eddig.

Íme az T1-esek; az U6-os vonal járművei (Forrás: Hamster)

Összességében elmondható, hogy Bécsben sem telt eseménytelenül a 2008-as év. Meg kell még említenünk, hogy a közúti vasúti járműpark is tovább fiatalodott, az év folyamán folyamatosan érkeztek a második generációs ULF-ok, Bécs utcáit e sorok írásakor már kb. 90 rövid és 151 hosszú ULF rója. 

-mk-

Mint azt a kommentezők megjegyezték, valóban túl csendes lett ez a blog az utóbbi hónapokban. Addig, míg valamelyik tanult kollegám nem jelentkezik saját cikkel, itt egy útibeszámoló Zürichből, mely repülővel egy és negyed órányira van csak, de életminőségben legalább két fényévnyire.

Erről persze nem csak a város közösségi közlekedési rendszere tehet, de azért az is nagyban hozzájárul. Például ott egy cég nem nyithat csak úgy akármennyi parkolóhelyet a dolgozók/vevők számára, hanem keményen fizetnie kell utánuk. Persze mások a távolságok, más az életmód, de azért figyelemre méltó, amikor egy jókora közlekedési csomópont el tud működni úgy, hogy nincs telelámpázva. Aki kárörvendeni akar, annak elmondom, hogy ott is láttam olyan bliccelőt, aki az ellenőrök láttán gyorsan lepattant a villamosról, és aztán a megállóból szidta őket - de legalább leszállt, és nem adta elő a "nekem jogom van nem fizetni ezért" című műsort. Szintén találkoztam sok meglaposodott kerekű villamossal, de azért határokon belül maradt a csörömpölés. Szóval egy nem presztizsszámba menő, hanem maximálisan funkcionális valamivel találkoztam:

Zürich: környezetbarátan olajozott gépezet (sok videóval)
Kék-fehér villamos, fehér villamos, fehér-kék villamos.
Laposan menő villamos, görbén menő villamos, meredeken menő villamos.
Városi káosz és hobbitelek a hurokvágány közepén.
Gyűjtővezérlésű sikló és hegyivillamosok a ködben.
Dübörgő villamosok és csikorgó villamosok.
Óriástroli és zónázó helyiérdekű a villamosvágányon.
Kukásvillamos és fogaskerekű vasút.
Stb...

Ami kimaradt a leírásból: hogy az audiovizuális utastájékoztató rendszerrel ellátott tujákon elbimmbammolták az egész- és félórákat. Mert hát azért az Órák Országában vagyunk :)

Nagy változások elé néz a budapesti tömegközlekedés. Számos járat útvonala módosul, számjelzése megváltozik. Az első ránézésre gigantikus káosznak tűnő átszervezések mögött azonban sok egyeztetés, lobbizás és szakmai munka húzódik meg. Emlékezhetünk még a budapesti városvezetés néhány politikusának ama - a valóságtól talán kicsit elrugaszkodott - ötletére, mely szerint egy 6 milliárd forintos megtakarítási csomag keretében szétnyírbálták volna a BKV-hálózatot. Az első paraméterkönyv-tervezettől hónapok alatt (hathatós civil segítséggel, politikai, szakmai és egyéb nyomásgyakorlással) eljutottak egy olyan végleges verzióhoz, mely a minden áron való spórolás helyett a hálózat fejlesztését is szem előtt tartja. Az intézkedéscsomag két lépcsőben, 2008. augusztus 21-én és szeptember 6-án lépett/lép életbe. Az első ütem bevezetése ezen sorok írásakor már megtörtént; az átállás ugyan nagy káoszt nem okozott, de utastájékoztatás terén azért hagyott maga után némi kívánnivalót. A 7-es autóbuszcsalád esetében például a régi és az új jelzések keveredése okozott némi zavart az utasok körében, ami megelőzhető lett volna... De lássuk, mit is tartogat számunkra a paraméterkönyv:

Számtalan autóbuszviszonylat útvonala megváltozott, néhány rövidebbet pedig összekötöttek más vonalakkal, így hosszú, városrészeket átszelő járatok jöttek létre. Ilyen a "hosszú 5-ös" (Pasaréti tér - Rákospalota, Kossuth utca), vagy a 148-as (Kőbánya-Kispest - Soroksári Rév) jelzésű járat. Az ilyen viszonylatokkal átszállásmentesen el lehet jutni a "város másik végébe", azonban rendszerint ezek a járatok zavarérzékenyebbek rövidebb társaiknál (tehát ha dugó van az Erzsébet hídon, azt Rákospalotán is közvetlenül fogják érezni). A hosszú viszonylatoknak köszönhetően az eddigi vonalak összes megállójából közvetlenül juthatunk el újabb potenciális utazási célpontokhoz. (pédául  a pasarétiek átszállás nélkül érhetik el az Astoriát, a Blaha Lujza teret vagy a Keleti Pályaudvart) Vannak viszonylatok, amiket (többek között zavarérzékenységük miatt) csak hétvégén fognak összekötve közlekedtetni (pl. 9+(20)6 = 109-es, avagy a 15+133 = 115-ös járat). Egyes térségeknek, városrészeknek teljesen átszervezik a közlekedését, mert a 20-30 évvel ezelőtt kialakult, azóta csak toldozgatott-foldozgatott struktúra már nem tudta kielégíteni az utazási igényeket. Ennek lehetünk szemtanúi például Budafokon vagy Rákoskeresztúron is. Az intézkedésekkel javul a városrészek központjainak, illetve a gyorsvasúti megállóhelyek, metróállomások elérhetősége, az esetek nagy részében már átszállás nélkül lehet őket megközelíteni. A hasonló útvonalakon közlekedő viszonylatok menetrendjeit összehangolják. Egyes járatok olyan területeket is feltárnak majd, ahol eddig nem közlekedett közforgalmú autóbusz: ilyen helyek egyaránt akadnak a külvárosokban (251-es busz), de a belsőbb területeken is (pl. 212-es új útvonala a XII. kerületben.)

Megváltozik az alacsonypadlós autóbuszok közlekedtetése: a meglévő (sajnos meglehetősen csekélyke) állományt megpróbálják úgy beosztani, hogy a lehető legnagyobb terület ellátható legyen vele, ne csak egyes vonalak (sajnos ezen járművek üzemkészsége miatt nem biztos, hogy mindig tartható lesz az alacsony padlószíntű járművek menetrendje). Az intézkedés kapcsán az eddiginél több helyen fognak feltűnni az alvállalkozók járművei is, például a Localo néven elhíresült autóbuszok (vagy inkább guruló lépcsőházak) már a belvárosban is megjelennek majd ("hosszú" 5-ös viszonylat). A járművek elosztása férőhelyek tekintetében is megváltozik: kisebb fogalmú viszonylatokon kéttengelyű autóbuszok közlekednek csuklós járművek helyett, a 14-es villamos hétvégenként csak két kocsival jár. Ezek - bár elsőre apróságoknak tűnhetnek - megtakarításokat eredményezhetnek.

Összességében a cég kb. 1 milliárd forintos költségcsökkentést remél az átszervezések eredményeképpen. Az ilyen átállás ugyan sosem problémamentes, de remélhetőleg októberre már az utasok és a cég dolgozói is hozzászoknak az új rendszerhez.

-mk-

A paraméterkönyvi változások bevezetése a budapesti viszonylatszámozási rendszer elég alapos átalakítását is magával hozta, és ez egy olyan kérdéskör, melyről mindenkinek van véleménye. Mielőtt azonban hozzászólnánk, tudnunk kell, hogy az ilyen problémákra több jó megoldás is lehet, ezek közül a BKV most egyet választott. Mindegyik rendszernek vannak előnyei, és persze vannak hátrányai is - tökéletes szisztéma pedig nincsen. Reméljük, a BKV az elkövetkezendő években következetes marad önmagához, és nem hagyja magát a kelleténél jobban befolyásolni a kezdetben nyilván viszonylag hangos tiltakozások által, mert az esetleges politikai alapú döntések ronthatnak a változtatások hatékonyságán.

Sokan kritizálják a cégvezetést a viszonylatok átszámozása, illetve az az általa okozni vélt költségek miatt, ezért meg kell jegyeznünk: egy ilyen széleskörű átszervezés esetén így is, úgy is új táblákat kell beszerezni, illetve át kell programozni a kijelzőket, a régi jelzések meghagyásával sem spórolhattunk volna komolyabb összegeket.

De térjünk a lényegre - az új rendszer az alábbi vezérelvek szerint lett megszerkesztve:

• Megszűnt a gyorsjáratok piros keretes jelzése: ezentúl színek alapján nem különböztetik meg a járatokat. A kijelzők megjelenése óta meglehetősen kaotikus volt ezeknek a viszonylatoknak a jelölése: hol egy zöld keret, hol a szám után biggyesztett GY betű jelentette azt, hogy gyorsjáratról van szó; például nehéz volt megmagyarázni egy külföldinek, hogy a majd mindenütt megálló "kék busz fekete alapon zöld számmal" mitől "piros 139-es".  A gyors- és zónázó járatok egyaránt "E" betűt kapnak az új rendszerben a számuk mögé, így jelzik az utasoknak, hogy a busz nem áll meg minden megállóban. Sajnos a rendszer bevezetését a zónázó járatok - pl. a 233E és 239 - kicsit bonyolítják;  a 190-es (volt gyors 21-es) viszonylat esete pedig azt mutatja, hogy a rendszer (még) nem teljesen következetes.
• Kiküszöbölték a számütközéseket: egy adott számon csak egy viszonylat fog közlekedni a fővárosban: így nem lesz probléma, hogy kevésbé talpraesett honfitársaink és külföldi utastársaink a Baross téren a 73-as troli helyett a 73-as buszra szállnak, és az Arany János utcánál találják magukat az újpalotai lakótelep helyett. Nem kell már gondolkodni azon sem, hogy a Nyugatitól a 6-os villamossal, vagy a 6-os busszal utazzunk tovább; ahogy már egy éve az sem kérdés, hogy az Oktogonnál a vaskerekű, vagy a gumikerekű négyest választjuk. Sajnos a számmezőket nem különítették el: 1-től 299-ig egyaránt találhatunk buszt, villamost és trolit is. Bár elméleti síkon így a rendszer további korlátoktól mentes, azonban egy tájékozódási pontot is vesztettek az utasok, ami talán fontosabb lenne, mint az, hogy esetleg valamikor harminc év múlva picit módosítani kell a rendszeren.
• Az összes neves járatot beszámozzák, így vége az ezredforduló sok galibát okozó divathullámának (lásd a "Tétény2 busz" esetét: vajon hány ember tudta, mit jelent a "TÉ2Bgy" felirat a mini kijelzőkön?) - a viszonylatokat egyértelműen meg lehet különböztetni számjelzésük alapján.
• A táblákon és a homlokkijelzőkön is feltűntetik a gyorsvasúti kapcsolatot (hév, metró) így például végállomásként "Moszkva tér M", vagy "Boráros tér H" van feltűntetve. A megállókba kihelyezett, illetve a bkv.hu-ra kitett menetrendi tájékoztató jellege is megváltozott: a kivitele tetszetős, itt azonban sajnos visszalépést tapasztalhatunk, több viszonylatnál ugyanis (pl. 59-es villamos) a végállomási indulási időket tüntetik fel az adott megállóból való indulások helyett.
• A környéki BKV-járatok egyelőre maradnak a városi (1-299) számmezőben, mivel a tarifaközösség (BKSz) kibővítése elhúzódik (az utasokat megzavarná, hogy a 720-as buszra miért jó a jegyük, ha a 722-esre nem).
• A fogaskerekű is viszonylatszámot kapott, ezentúl 60-as számon szállítja az utasokat. Ennek a változásnak majd akkor lesz igazán jelentősége, ha a fogas útvonala a Moszkva térig fog hosszabbodni.
• Az éjszakai járatok maradnak a 900-as számmezőben, a hálózatban itt csak pár apróbb módosítást hajtanak végre, néhány autóbusz számozását igazítják a nappali viszonylatok új számához (pl. 948, 990)

A viszonylatrendszer az intézkedéscsomaggal sokkal átláthatóbb lett, mint előtte. Apróbb csiszolnivalók persze még akadnak rajta, de remélhetőek a budapesti utasok hamar megszokják, nem helybeli vendégeink pedig hamarabb kiigazodnak rajta, mint eddig.

-mk- 

Közelmúltbeli hír, hogy építkeznek a Móricz Zsigmond körtéren: elkezdték a 61-es villamos vágányainak meghosszabbítását a Fehérvári út irányába. A tér őszre tervezett rendezésénél a sínek ismét összeérnek, a Fehérvári útról a Villányi út felé is tovább lehet majd haladni. Bár rövidtávon csak üzemi menetek használják majd, a kapcsolat visszaépítése része a tér rendezésének és egyfajta előfutára a budai fonódó hálózat kialakításának. A koncepció lényege, hogy a mai, viszonylag elszigetelt vonalak helyett Buda egybefüggő(bb) villamoshálózatot kapjon, lehetőleg átszállásmentes kapcsolatokkal. A projekt az elkövetkező években több felvonásban valósul meg; reméljük, egy évtizeden belül teljesen meg tudnak valósulni a tervek. A fejlesztés első üteme nagy vonalakban az alábbiakból áll:

Batthyány tér - Margit híd összekötés

A projekt megvalósulása egy sokéves álom beteljesülését jelentené, létrejönne az észak-déli villamostengely, a ma nagyon elszigetelt 17-es vonal részévé válna a budai hálózatnak. A duna-parti vonal ezen szakasza 1970-ben a HÉV föld alatti szakaszának építése kapcsán szűnt meg, újjáépítése esetén villamos váltaná ki a 86-os autóbusz déli szakaszát, illetve tehermentesítené az óbudai járatokat is. A mai 17-es viszonylatot azonban nem csak a Duna-parton lehet továbbvezetni, hanem a Margit körúton át a Moszkva térre is. Ezáltal átszállásmentesen lehetne utazni Óbudáról a Vízivárosba, a Moszkva tér felé, és Dél-Budára is. A viszonylatok nyelvére lefordítva a 19-es és a 41-es viszonylatok egészen Óbudáig közlekedhetnek a jövőben.

A vágányrajzot készítette: Fejes Balázs

Török utcai átkötés

A figyelmes szemlélő ma is láthat vágányokat a Török utcában, ezek egykoron a 17-es vonalát kapcsolaták össze Buda többi részével; mára azonban az észak felé vezető vágányt megszűntették (kitérőket, kereszteket kiépítették), dél felé vezető társát is csak nagyon ritkán használják. Mint ahogy az az előző bekezdésben is szerepel, a tervek között van egy Óbuda - Moszkva tér kapcsolat létrehozása is, melyhez szükséges a Török utcai közlekedés újraindítása, illetve a Margit körút / Török utca / Frankel Leo utca háromszögben a megfelelő kapcsolatok kiépítése is. A fejlesztés megvalósulása után a 61-es vonala egészen Óbudáig hosszabbodna meg.

A Moszkva tér „rendbetétele”

A következő években a Moszkva téren is változások várhatóak, visszaépülnek olyan kapcsolatok, melyeknek hálózati jelentősségük van, lehetővé teszik átmenő viszonylatok közlekedését, illetve az üzemi meneteket is jelentősen egyszerűsítik. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a Moszkva tér "külseje" lényegében megváltozna, mivel az nem közlekedési téma.

A vágányrajzot készítette: Fejes Balázs

További elképzelések között szerepel egy új vonal megépítése a Műegyetem rakparton a Budafoki útig, illetve a 47-es villamos Városház téri végállomásának átépítése is.

-mk-

A legforróbb uborkaszezoni napok kedvelt témája internetes fórumokon az, amikor ideig-óráig nem jár valamelyik villamosvonal, mert felpúposodott a sín. Ilyenkor lehet (bár némiképp értelmetlen) ezerrel szidni a BKV-t, és pont úgy puffogtatni az "ilyen bezzeg sosem fordul elő nyugaton!" című közhelyet, mint amikor 20-30 évvel ezelőtt a Skála Budapest Nagyáruház szupermarketjében elhappolták előlünk az utolsó adag banánt vagy kubai narancsot. De mi is ez a jelenség igazából?

Spontán hullámvasút: sínpúposodás a Flórián téren

A probléma elsősorban (sőt: másodikban is) az ún. nagypaneles/tömbsínes vágányzatnál jön elő. Ez a megoldás a Budapesti Közlekedési Vállalat és a Beton- és Vasbetonipari Művek közös fejlesztése volt a hetvenes években, így "nyugaton" valóban ritkán fordul elő ilyen púposodás - de értelemszerűen nem azért, mert ott külön klímagép van a sínbe építve. Találhatunk viszont ilyen pályát (Kelet-)Berlinben, Prágában, Plzenben, illetve lengyel és más ex-keleti blokk városokban.

Az ilyen pálya jellegzetessége, hogy nem hagyományos, I-vasra emlékeztető keresztmetszetű sínt használnak (amiből többfélét is láthatunk a fentebbi képen, kezdve a sima "I" alakútól (Vignoles szelvény) az úttestbe ágyazható vályús sínig (Phoenix szelvény)), hanem azt a tömbsínnek nevezett dolgot, amit fekete nyíllal jelöltem.

Nagypanel eltávolított tömbsínnel (azaz nélküle), jól láthatók az üres síncsatornák

A hagyományos sín merevségét nem kis részben a gerince adja, azaz az "I" betű függőleges szára - ami a tömbsínnél teljesen hiányzik; ennek köszönhetően a tömbsínnek folyamatos alátámasztásra van szüksége. Ezeket a síneket emiatt nem úgy rögzítik oda talpfákhoz (keresztaljakhoz), mint azt a hagyományos vasúti pályákon láthatjuk, hanem az előre elkészített vasbetonpanelben kiképzett, acélfalú "vályúba" rakják, gumiszalagokkal körbebélelve-kiékelve.

Az talán mindenkinek megvan, hogy melegben a dolgok tágulnak. A normális sínek is izegnének-mozognának ilyenkor, de ha rendesen karban van tartva a rögzítésük, akkor a helyükön maradnak (vagy inkább oldalra mozdulnak el). A mereven nem rögzített tömbsín viszont néha úgy csinál, mint amikor egy vonalzót a két végén megnyomunk: középen felpúposodik. Különösen, ha a gumiszalagok már kopottak, az acél vályúcsatorna elrozsdásodott a télen sós hólétől, a sín alá becsurgó nedvességtől, a pályán zajló közúti forgalomtól, a sínben pedig plusz hosszanti irányú feszültség jelentkezik a nem megfelelő hőmérsékleten végzett hegesztés (mondjuk a téli összehúzódás okozta síntörés javítása) miatt.

Budapesten ugyanúgy, mint Prágában.

Az az érdekes, hogy a csehek ezt az általuk csak "BKV panelnak" nevezett dolgot újonnan is építik, tehát nem arról van szó, hogy a BKV leragadt egy régi megoldásnál (különösen, hogy a nagyfelújított szakaszok: a Nagykörút, az Alkotás utca, a Bartók Béla út nem így születtek újjá, hanem ún. "rugalmas alátámasztású, folyamatos sínágyazású" felépítménnyel). A prágaiak valószínűleg azért teszik ezt, mert más pályaépítési módokhoz képest a nagypanel egyszerűen és olcsón telepíthető, gyorsan javítható/cserélhető - bár e két utóbbi dolgot Pesten speciel el szokták hanyagolni. Mindezért cserébe a megoldásnak van ez a rossz tulajdonsága, hogy nagy melegben felpúposodik. Ilyenkor kivágnak egy darabot a púpból, visszafektetik a helyére a maradékot, betakarják összehegesztik, és megy a forgalom tovább.

Nem, nem azért locsolják, hogy nagyobbra nőjjön - sőt!

És bár nem szeretném azt a látszatot kelteni, hogy ez a blog a BKV magyarázkodóoldala lenne (hisz a csapatban senki se BKV-s), azt azért még le kell írnom, hogy amikor meleg van, igenis próbálnak a púposodás ellen tenni: locsolják a síneket. Tegnapelőtt - bár nem vadásztam rájuk - legalább három helyen láttam ilyet; sokkal többet ilyen hőségben nem nagyon lehet tenni...

Ajánlott irodalom:
A BKV-BVM nagypanel-brossúrája 1989-ből
Így renoválja a prágai közlekedési vállalat a nagypaneles pályáit
És így púposodik fel ott is néha :)