A 80-as években a főváros autóbuszai (Ikarus 200-as típuscsalád tagjai) már azonban ennél is többet tudtak: a buszokra leszállásjelzőket szereltek fel, így a járművezető csak azokat az ajtókat nyitotta ki, melyeknél jeleztek, illetve ahol felszálló volt (ezt a tükörben látta a járművezető többé-kevésbé pontosan). A villamosok esetében azonban egészen 1995-ig kellett várni, míg az első komoly ilyen jellegű próbálkozásra sor került; az 1341-es kocsira külső és belső ajtónyitó gombokat szereltek fel. Az első nagyobb mennyiségű egyedi ajtónyitásra képes járművek az 1996-1999 között korszerűsített Ganz csuklós villamosok voltak. A cég látszólag lendületbe jött: 1998-ben egy pár tátra motorkocsit szereltek fel kisérlet képpen (4165-4169) a KCSV-khez hasonló rendszerrel, a kocsik belsejében a szelektív ajtónyitás előnyeit taglaló plakátok voltak elhelyezve. Az ezredfordulón megkezdték a "mezei" Ganz csuklósok egyedi ajtónyitással történő ellátását - 9 kocsiig jutottak, majd a projekt leállt. Az átalakított kocsikon természetesen a meglehetősen ósdi berregőt is lecserélték VILL-CAD típusú indításjelzőre.
Az ajtónyitás kalandjai 2001-ben újabb fordulatot vettek, ebben az évben érkezett meg ugyanis fővárosunkba Hannoverből az első TW6000 típusú motorkocsi, a jármű ezen a téren is számos újdonságot tartogatott a budapestiek számára*. Az ajtók ugyanis (amellett, hogy természetesen az utasok nyitják ki a gombok segítségével) az utascsere végeztével az maguktól becsukódtak, az ajtóknál elhelyezett fotocellák és a lépcsők** érzékelték az utascsere befejeztét, majd 2 másodperccel később az ajtó becsukódott magától. A járműveken nem volt inditásjelzés, ez ennél a rendszernél opcionális, kiegészítő eszköz. A rendszer előnye, hogy a megállóban, illetve főleg a végállomáson tartózkodó villamos / jármű nem hűl ki hideg időben, ha egyszer kinyitották az ajtaját, az hiszen az a le- és felszállás befejeztével visszacsukódik. Ezzel a villamos nem az utcát fűti, határozottan kellemes marad a belső hőmérséklet. Légkondicionált kocsik esetében ugyanez vonatkozik a kocsik hűtésére is. A rendszer Nyugat-Európában már lassan évtizedek óta működik és mondhatjuk, hogy jól bevált. A TW6000-es villamosok ezzel a rendszerrel üzemeltek Budapesten - körülbelül fél évig. A kocsik megjelenésekor azonban beindult a "rossz magyar virtus": néhány utas elkezdett elégedetlenkedni, panaszleveleket írni a BKV-nak mondván, odacsípi őket az ajtó, nem tudnak rendesen felszállni a villamosokra. A valóságban persze semmilyen probléma nem volt a járművekkel, hanem egyszerűen arról volt szó, hogy néhány önző, ámde annál forróbb vérmérsékletű utastársunk még csak kisérletet sem tett a rendszer megszokására, hanem rögtön tollat ragadott és nekiállt panaszkodni a közlekedési cégnél. Az előbbi megjegyzésem ("magyar virtus") talán nem is helytálló, hiszen Miskolcon 2003-tól hasonló ajtórendszerű járműveket állítottak forgalomba***, a borsodi megyeszékhelyen az utasok minden további nélkül hozzászoktak a rendszerhez, máig is élvezve annak előnyeit. Térjünk azonban vissza Budapestre, a panaszok hatására a BKV megszűntette az ex-hannoveri kocsikon az ajtók visszacsukását, felszerelte őket inkább a Budapesten szokásos indításjelzővel, az ajtók a járművezető utasítására záródnak.
Habár a visszacsukódó ajtók budapesti története egy időre itt véget ért****, a BKV lassan folytatta a meglévő villamospark szelektív ajtónyitásúra történő átépítését. 2003-2004-ben 80 T5C5 típusú motorkocsit korszerűsítettek, ezekre a jármávekre is felkerültek az ajtónyitó gombok. 2006-2007-ben álltak fogalomba a Combino Supra típusú villamosok, ezzel tovább nőtt a szelektív ajtónyitásra képes járművek aránya.
Feltűnthet azoban, hogy néhány viszonylaton, úgy utazunk egyedi ajtónyitásra alkalmas kocsival, hogy a megállókban mégis kinyílik az összes ajtó. Ennek oka egy olyan BKV-s szabály, miszerint az egyedi ajtónyitást csak olyan viszonylatokon szabad használni, ahol az összes kocsi fel van a rendszerrel szerelve. Az indoklás szerint a vegyesüzem megzavarná az utasokat. A viszonylatátszervezések következtében megnőtt az emúlt időben az ilyen szakaszok száma, augusztusig például a hűvösvölgyi vonalon "egyedizés" volt, azóta azonban minden megállóban kinyílik az összes ajtó - meglehetősen indokolatlanul. Kezdetben valóban nehéz lehetett megszokni az egyedi ajtónyitást, de vajon a 21. században, amikor lassan már létezni sem lehet az elektronikus berendezés mininális kezelésének képessége nélkül, valóban gondot okozna egy gomb megnyomása? Nem mondom, hogy nincsenek olyanok, akiknek ez problémát jelent, néhányan olyan helyeken is bambán néznek a ki nem nyíló ajtókra, mint borjú az újkapura, azonban jó lenne, hogyha a közlekedési kultúra nem az ő szinvonalukra lenne beállítva. Némi statisztika Budapesten (az UV típust már nem számítva) kb. 4042 villamosajtó van, ebből 1802 már alkalmas az egyedi ajtónyitásra, tehát az átlagutas is jó eséllyel találkozik ilyennel. Lehet, hogy itt lenne az ideje a rendszer átalános bevezetésének...
Végül nézzünk egy kicsit körül Europában: Németországban és Ausztriában a visszacsukódó ajtók általánosan elterjedtek, beváltak, néhol alkalmaznaknak a rendszerhez indításjelést, máshol nem; de ne is menjünk ennyire messzire: Pozsonyban a legöregebb villamosok is fel vannak szerelve ajtónyitó gombokkal (holott a járműparkjuk korszerűtlenebb a budapestinél), télen egészen elfogadható hőmersékletek uralkodnak a járművek belsejében.
-mk-
* az írásban nem térek ki részletesen arra, hogy a TW6000-es típust magasperonos üzemhez tervezték, erről a témáról, illetve a magasperonos üzem budapesti alkalmazásának kérdésköréről külön cikkek sorát lehetne írni.
** a lépcsőkre nehezedő súly alapján
***E1+c3-as típusú, Bécsből használtan átvett szerelvények
****az elmúlt idő egyetlen pozitív fejleménye a témában, hogy a fogaskerekű vasút két szerelvényét felszerelték visszacsukódó ajtókkal, melyeket használni is szoktak, téli időszakban az ellenvonatra történő várokozáskor van, hogy 3-5 percet is állnak a szerelvények az állomásokon
Utolsó kommentek