Már néhányszor vitatkoztam több emberrel, hogy mitől is alakulnak az adott korszakban korszerűnek tekinthető villamosok és buszok olyan kialakításúra, amilyenre. Annak idején készítettem egy oldalt az amerikai PCC villamosokról, ami után azt írtam, hogy sokszor nincs is igazából műszaki szükségszerűség egy-egy fejlesztési lépés irányába, mégis amiatt, hogy az új jármű annyira újnak, korszerűnek tűnik, egy az egyben átveszik más gyártók az ott alkalmazott műszaki megoldásokat. Esetünkben szerintem Európában a '30-as - '40-es évekig jól elvoltak a kéttengelyes villamosokkal, melyek - ellentétben a Magyarországon alkalmazott kicsit túl egyszerű alvázszerkezetű villamosokkal - ott elérték azt az utazási szinvonalat, amit a PCC is tudott. Ám mégis a PCC formavilága olyan mértékű újdonságot jelentett, hogy a jövő akkoriban egyértelműen a négytengelyesek felé mutatott mindenki számára. Még akkor is, ha sok helyen emiatt lényegesen át kellett építeni a villamoshálózatot (a kéttengelyesekre szabott ívekben a nagyobb négytengelyeseknek el kellett férniük), avagy a kocsi kialakítása meglehetősen furcsa lett amiatt, mert hozzá akart illeszkedni a meglévő helyvszonyokhoz (lásd a svájci egységkocsik vagy a Konstal villamosainak az orrszűkítését). De ugyanezt a divathullámot lehetett megfigyelni a csuklós villamosok gyártásánál, majd az alacsonypadlós villamosok megjelenésénél is.

Divatok a buszipart sem kerülik el: rögtön nézzünk is egy példát rá.

A '90-es évek elején kezdődött meg az ún. Phileas rendszer kifejlesztése Hollandiában. Ez eredetileg egy zártpályás autóbusz rendszer, amelyhez egy új járművet fejlesztettek ki. Az ujdonság leginkább az utastér elrendeződésében volt, valamint további érdekesség, hogy dízel-elektromos hajtásrendszert építettek bele.

Azonban ha közelebbről megnézzük, láthatunk néhány nyilvánvaló hátrányt: a kocsiba a jármű hosszához képest kevesebben férnek be, emellett a nagy tengelytávok miatt ilyen járművel nehezebb manőverezni. A teljesértékű dízel-elektromos hajtás jelenlegi fejlettségi szintjén még csak növeli a jármű össztömegét, és fogyasztása is nagyobb a hagyományos váltós buszoknál.

Következzen tehát néhány fotó belülről (ezt érdekes módon nem propagálják agyon az internetes oldalakon): látható, hogy a második kerékpár kialakítása gyakorlatilag teljesen elveszi az utasteret.

 Emellett a kocsi hátulja finoman szólva sem nevezhető utasbarátnak.

Mindazonáltal a kocsi markáns kinézetű, és új koncepciójnak megfelelően képes lehet új divatirányzatot elindítani. És lőn: Belorussziában megjelent ez a forma trolibuszként, az AKSzM-43003A típus.

Kiváncsian várhatjuk, hogy a jövőben kinek lesz még kedve ilyen buszokat/trolibuszokat gyártani. És még ha nevetségesnek is tűnik mindez, bizony sokszor a kocsi megjelenésén, és nem csak a műszaki tartalmán múlik, hogy a versenyben kinek a járműve lesz a befutó.