Valószínűleg furcsa lenne, ha akkor, amikor a budapesti tömegközlekedés teljesítményét csökkentő tervek látnak napvilágot, mi egy szót sem ejtenénk a témáról, de előre kell bocsátanom, hogy nem aktuálpolitikai vita indításának céljával teszem ezt. Úgyhogy aki "odamondogatási" céllal jön ide kommentezni, kérem, ne tegye. Itt és most teljesen mindegy, hogy ki akarja megnyirbálni a tömegközlekedést - csak az számít, hova vezethet ez a dolog.

Egy szó jutott eszembe az egész históriáról: rövidlátás. Aki most fővárosi szinten egy ilyen pitiáner összeget (mert mennyi az a hat milliárd, az éves fővárosi költségvetés körülbelül 1,1 százaléka?) akar megspórolni a tömegközlekedés nem-támogatásával, az később százszorosan fogja megfizetni ennek a spórolásnak az árát.

Illetve nem (csak) ő, hanem mi mindannyian.

Romboljuk le azt a keveset is, ami még megvan?

Mert ki gondolja komolyan, hogy amikor még ritkábban jönnek majd egyes járatok, illetve plusz átszállásokkal "kedveskednek" az amúgy is széttagolt tömegközlekedési hálózat felhasználóinak, akkor azok, akik megtehetik, nem fognak autóba ülni?

Itt vannak például az óbudaiak: tőlük el akarják venni a Nyugatihoz bejáró 6-os buszt, a Szentlélek térre terelni az eddig a Batthyány térre járó 60-ast, az eddig Dél-Budával csapnivaló minőségű, de legalább közvetlen kapcsolatot tartó 86-ost pedig el akarják vágni a Batthyányn. Értem én, ez lenne a kötött pálya sokat emlegetett előnyben részesítése: aki a kettes metróhoz akar menni, menjen HÉV-vel, aki a Nyugatihoz, szálljon át a Váci útnál az 1-es villamosról a 3-as metróra, aki pedig Dél-Budára akarna menni, szálljon át a Batthyányn a 19-es vagy 41-es villamosra.  De ki szeret átszállni? Pláne budapesti módra: száz méterek kutyagolásával, komforttalan megállókban ácsorogva, és feltehetőleg rendes csatlakozás (megérkezek-leszállok-felszállok-elindulunk) nélkül?

Ennél biztosabban aligha lehetne embereket kocsiba kényszeríteni: igaz, az is áll a dugóban (mint a busz), de legalább az ember csak a saját szagát szívja, közben biztos ülőhelye van, rádiót hallgathat, stb. És adott esetben mehet másfelé is, kikerülve a dugót.

Ez az egyik tragédia a tömegközlekedés háttérbe szorításában: akkor növeli az egyéni közlekedés szerepét, amikor már állandóak a dugók, és amikor a város levegője folyamatosan az egészségügyi határérték fölött van a por tekintetében! De folytassuk a kérdések feltevését:
-Vajon mindenkinek, aki kocsiba kényszerül tömegközlekedés helyett, telni fog korszerű, a környezetet kevéssé szennyező járműre, vagy inkább a használt kocsik piaca fog nőni, azaz a kivénhedt, füstokádó csotrogányoké?
-Lesz parkolóhely a még több autó számára, miközben már most is minden tele van szabálytalanul parkoló gépjárművekkel?
-Egyátalán van hely a városban több autónak? Egyik napról a másikra többsávosak lesznek a belvárosi utcák, és több autó tud majd átmenni a zöld jelzéseken?

Az ellehetetlenedés zuhanóspirálja

A másik tragédia, hogy a forráselvonással könnyen megállíthatatlan zuhanóspirálba lehet lökni a közszolgáltatási rendszert. Kevesebb szolgáltatás -> kevesebb lesz az utas, ezáltal kevesebb lesz a bevétel. A kevesebb bevételhez kevesebb árkiegészítés és támogatás jön majd, emiatt még nagyobb forráshiány lesz a szolgáltatónál. Emiatt persze újabb szolgáltatáscsökkentés lesz, ami miatt még kevesebb utas lesz, amitől még kevesebb... de talán nem is kell folytatnom, így is érthető, hova akarok kilyukadni.

A fentebbi lehetőségek nagyon is valóságosak: a ritkítások hírére több embertől is hallottam, hogy abba fogják hagyni a BKV-bérlet vásárlását, mert ezzel számukra teljesen versenyképtelenné fog válni a tömegközlekedés. A mobilitás iránti igény ugyanis nő, de napi több órás városon belüli utakat kevesen engedhetnek meg maguknak. És az emelkedő bérletárakhoz képest egy kocsi fenntartása már nem akkora plusz kiadás, amit ne ellensúlyozna a nagyobb kényelem és a rugalmasság.

Mit tudunk felmutatni mindezek mellett?

A városvezetés tehát éppen az élhető város (álmának/reményének) sírját készül megásni, a négyes metró - az egyetlen tömegközlekedési projekt, amivel foglalkoznak - ugyanis ha megépül, se fogja a tendenciákat megfordítani. Egy városon belül induló, és városon belül végződő metróvonal ugyanis csak kevés embert érhet el. És azt is láthatjuk, hogy a pénzt már építés közben is viszi, amikor még nem ad semmit cserébe. Ezen túl azt is tudjuk, hogy a metrónak mindenképpen meg kell épülnie, idézem: "Egy éve vagyok főpolgármester-helyettes, egy tíz éve előkészített projektről van szó, de ezzel a kérdéssel nem foglalkozom. én ugyanis többek közt arra is vállalkoztam, hogy a metró elkészüljön. Elkészüljön, ha elkopik ebbe Hagyó Miklós, ha nem.". A baj csak az, hogy ha itt valaki elkopik, az nem csak az említett úr lesz, hanem mindannyian. Ez ugyanis nem büszkeség, vagy kitartás kérdése kellene, hogy legyen, hanem költség-haszon elemzésé: mennyi pénzből hány embernek lesz mennyivel jobb. Mert az sejthető, hogy a négyes metrótól nem lesz jelentősen jobb azoknak, akik a 86-os busz elvágása miatt Pesten át (a Nagykörúton, vagy 1-es villamossal, majd metróval és busszal/villamossal) mennek Észak-Budáról Dél-Budára. És nem lesz jobb a Béke utca és a Reitter Ferenc utca környékén a semmiből kinőtt lakóparkok lakóinak sem, akiktől elveszik a 30-as buszt. Szintén nem nagyon segít azok életén, akik a Keleti és a Nyugati közt eddig átszállás nélkül a 73-as trolit használták. Azokon se, akik eddig a 4-es busz helyett nemrég odaszervezett 105-öst használták. Azokon se, akik a megszüntetésre kijelölt, bár jelenleg sokszor túlságosan is tömött  59-es busszal utaztak Pesterzsébeten, melynek bizonyos szakaszain csak az ellenkező irányba közlekedő 52-es villamos jelenthetne alternatívát, na de az meg hajnalban és késő este nem közlekedne többé (legalábbis az ismertté vált információk egy része szerint). Azokon se, akik a 9-es busszal járnak, ami ugyan hosszabb lesz, de "cserében" ritkábban fog jönni. És persze azokon sem, akik a régi 32-es busz vonalán most össze-vissza szállhatnak át az egyetlen folyamatos utazás helyett. A példákat sokáig lehetne sorolni; a közös csak az bennük, hogy aki már egyszer kocsival eljutott a metróig, az nem fog kiszállni abból, hogy a föld alatt folytassa útját...

És nem azért hozom fel a négyes metrót, mert ezzel szokták a legtöbbet támadni a városvezetést - hanem mert tizennyolc évvel a rendszerváltás után semmilyen más jelentős tömegközlekedési fejlesztést nem tudunk felmutatni! Az elővárosi vasútvonalak városi közlekedésbe bevonása a távoli jövő ködébe vész, a HÉV járművei lassan kiöregednek, de csere nincs a láthatáron, a buszállomány már rég kiöregedett, és semmi koncepció sincs a modernizálására (miközben a mindig lenézett román főváros ezer új buszt rendelt, de még Pozsony is kivonta forgalomból utolsó 200-as sorozatú Ikarusát!), és hiába vettek negyven új Combinót a Nagykörútra, ha másutt még mindig számtalan fűtetlen Ganz csuklós csörög a negyvenéves síneken. Ezen túl még mindig nincs igazi tarifaunió, az ötös metró építésének megkezdését pedig még megsaccolni se meri senki.

És ekkor, amikor még inkább bele kellene húzni a fejlesztésbe, Budapest vezetése nem többet akar költeni a közlekedésre, hanem kevesebbet?

Mennyit ér meg nekünk hat milliárd megspórolása?

Pedig ha most - a fejlett világban tapasztalható tendenciákkal teljesen szembemenve - tovább romboljuk a tömegközlekedést, azzal olyan szinten szúrunk ki magunkkal (illetve olyan szinten szúrnak ki velünk azok, akik a döntést hozzák), amit nagyon nehéz lesz helyrehozni. Mert senki se fogja pusztán közgyűlési határozattal elmulasztani az egyre gyakoribb asztmás megbetegedéseket, a légúti betegségben szenvedők kezelése így pénzbe fog kerülni, amit nem a Mikulás fizet majd ki. Az esetleges élettartam-csökkenés (póriasan szólva hogy hamarabb halunk meg, mint jobb levegőn élő embertársaink) se hinném, hogy pozitív hatással lenne az országra. A növekvő zaj, és a mindenhova lerakódó por által okozott életminőség-romlást már most érezzük. Innen már csak egy lépés, hogy egy koszos, beteg és rosszkedvű városba kevesebb tőke áramlik. És ha majd a fentebbiek miatt még kevesebb pénzünk lesz, abból még nehezebb lesz javítani életminőségünkön, mint most. 

Röviden: ennél költségesebb módon aligha lehetne spórolni.

Mi jöhet még? Egy pesszimista (?) vízió.

A BKV a további térvesztés miatt még veszteségesebb lesz. A piacot emiatt felszabadítják, és a jól kihasznált vonalakra biztosan lesz is jelentkező. A maradékon meg szedett-vedett iránytaxik ("marsrútkák") fognak járni. Ezek ugyan sokak szerint jópofák, de azért a mikrobuszokkal való utazás nem a városi közlekedés legkultúráltabb formája - egy Budapest méretű városban inkább csak a városszéli kertes - ritkábban lakott - részek kiszolgálására alkalmasak. Persze ha nem zavar bennünket a taxiállomáson sorbaálló tucatnyi busz elég igénytelen látványa,  vagy az, ahogy a kisbuszok hirtelen két sávot váltva vágódnak ki az út szélére egy-egy utasért, akkor be kell látni, hogy a nagybuszhoz képest a kicsi közelebb vihet bennünket célunkhoz - már persze ha jön egy, amire felférünk. Vagy úgy általában jön egy, mert azért a kisbuszosoknak is oda húz a szívük, ahol sok utas van. Babakocsi nem nagyon fér be. A mikrobuszok persze ugyanúgy pöfögni - tehát környezetszennyezni - fognak, na de hát legalább a városházának kevesebbet kell fizetnie, plusz a szükségtelenné vált remizeket és buszgarázsokat is el lehet adni (majd épül a helyükre sok lakópark, tele autófelhasználókkal). A befolyt pénzből pedig lehet szép kórházakat építeni...

Végszó?

Meggyőződésem, hogy jelen helyzetben csak több pénzt szabad folyatni a budapesti tömegközlekedésbe (ami a BKV-n túl a MÁV-ot és a Volánt is jelenti), és ezzel párhuzamosan kell elkezdeni azon helyek felderítését, ahol elfolyik a pénz a rendszerből. Persze a tendencia ennek ellenkezője volt már eddig is:

"[...] az állam gyakorlatilag befagyasztotta a közlekedési vállalatnak normatíva címén évente juttatott nagyjából harmincmilliárd forintot (amely az idén még az infláció mértékével sem emelkedik), a főváros pedig hosszú évek óta egyetlen fillért sem ad saját cége működtetésére, csak a fejlesztésekhez nyújt pénzügyi támogatást, de sokak szerint azt is a vállalat valós igényei alatt. " / NOL /

Egyszerűen rejtély, hogy a politikusok miért kezelik úgy Budapest tömegközlekedését, mintha az valami szocializmusból itt maradt agyrém lenne, amit le kell építeni! A nevezett urak valószínűleg egyszerűen nem értik egy város működését, tudniillik hogy a jó tömegközlekedés ugyanolyan nélkülözhetetlen alapszolgáltatás, mint a vízellátás, vagy a csatornázás! Nem tudok másra gondolni, mint hogy ez az elefántcsonttorony-szindróma része: a szolgálati kocsikban ülve valószínűleg azt hiszik, hogy az emberek csak szórakozásból tömegközlekednek, és a jövő útja az, hogy egyszer majd mindenki feladja ezt, és autóba ül. Csakhogy ez Budapesten - az emberek anyagi lehetőségein túl - fizikai lehetetlenség is. Soha nem tudnának kielégítő infrastuktúrát biztosítani ehhez (gondoljunk betonlábakon álló soksávos felüljárókra és alagutakra - mert a városszövet nagy részében nem nagyon van hely plusz utaknak!), de legalább a város még élhetetlenebbé válna. Mégis mit gondolnak, miért próbálja egy csomó angol, német vagy francia város hatalmas költséggel "visszacsinálni" a hatvanas-hetvenes évek autó- és buszalapú városi közlekedési fejlesztéseit, és a közút helyett a villamos/light rail irányába menekülni? Miért vezettek be behajtási adót a kocsikra Londonban és Stockholmban, és miért gondolkodnak ugyanezen számtalan másik helyen? Csak azért, hogy plusz pénzhez jussanak? Miért nem tudunk végre tanulni más hibájából? Örömteli lenne, ha a tömegközlekedést az illetékesek végre egy folyamatosan karbantartást igénylő közszolgáltatásnak tekintenék, és nem hinnék azt, hogy egy-egy apró gesztussal (féltucat-tucat új troli, egy vonalnyi Combino, az M4 ígérete) le van tudva az egész.

Persze lehet, hogy ez az egész szolgáltatás-csökkentési mizéria csak egy próba, mellyel azt próbálja kipuhatolni a politika, hogy toleráljuk-e a derékszíj még szorosabbra húzását. És remélem, látni fogják, hogy nem. Szintén remélem, hogy a városvezetésből valaki nemsokára azzal fogja népszerűsíteni magát, hogy ő volt az, aki megakadályozta ezt az egészet, és hogy tessék ezért őt szeretni.

De bárhogy is reménykedem, szomorúnak találom, hogy a teljesítménycsökkentés ötlete egyátalán felmerült, ráadásul a legmagasabb városvezetési szinten. Mert a főváros jelenlegi állapotában leépíteni a tömegközlekedést olyan, mint egy gázszivárgás helyszínén öngyújtókat osztogatni az ott tartózkodóknak.