Tanult kollégám és szerzőtársam (a villamosok.hu-n pár oldalt közösen csináltunk, illetve ő a "konzulensem" a Budapest megszüntetett villamosvonalait bemutató website-omon is), NZA, azaz Dr. Németh Zoltán Ádám, kinek neve előtt a "Dr." nem csak jópofizás, hanem valódi tudományos fokozat, kérte, hogy ha elkezdjük ezt a blogot csinálni, mindenképpen tegyem fel ide a korábban a saját blogomhoz készített, közérthetőnek szánt írást a budapesti Combino villamosokról. Ez az írás a legnagyobb médiahacaca közepette született, amikor hirtelen kiderült, hogy Magyarországon mindenki ért az alacsonypadlós járművek szerkesztési elveitől kezdve a modern városi közlekedési infrastuktúra tervezéséig bezárólag mindenhez - azaz akkora sületlenségek hangzottak el és lettek leírva, hogy csak néztünk, mint a moziban.

Combi Update

Nos, továbbra is mi vagyunk a tízmillió villamosszakértő országa. Annyi okosság dől az emberekből az utcán a témával kapcsolatban, hogy annál már csak az interneten és az újságokban lehet többet elcsípni. Mivel tiszteletbeli Don Quijote vagyok, megpróbálok pár népszerű tévhitet eloszlatni:

Tévhit: A budapesti Combino a világ legdrágább villamosa.
A szomorú igazság: A villamosok, pláne a korszerűek, nem olcsók; nem érdemes egy Suzuki, de még egy Audi árához sem hasonlítani őket. Azt viszont érdemes tudni, hogy a Combinót a német villamosbarátok nemes egyszerűséggel csak "Billigprodukt"-nak, azaz olcsó árunak nevezték (a csúcskategória ugyanis az ADtranz Incentro volt, mely alig pár helyen közlekedik, pontosan az ára miatt).  NZA barátom annak idején utánajárt, mennyibe is kerül egy méterre lebontva néhány típus, és a következő eredményre jutott:
"[...] a Bogestra a 30 Variobahnért és a 6 Tangóért fizet 80 M Eurót (kb. 555 M Ft/db, átlagosan kocsinként). Mindkét kocsitípus kb. egyforma hosszú, az alacsonypadlós Variobahn 29, a magaspadlós Tangó 28 méteres (ezzel átlagosan 20 M Ft/méter lesz a kocsi). [...] A prágaiak új villamosa 30,25 m hosszú, 2,46 m széles. 69 ülőhely, 210 fő állóhely. Az állóhely mérete kicsit nagynak tűnik, ez biztosan nem 4 fő/m2. 58 millió cseh korona/db, ez kb. 500M Ft."
A budapesti Combino kb. 54 méter hosszú és kb. 800 millióba került. Ez leosztva azt jelenti, hogy métere nagyjából 15 millióba kerül. A prágai villamos - ami korszerűtlenebb technológiát képvisel - métere mondjuk 16 millió. A bochum-gelsenkircheni átlagolva 20 millió.

Persze gondolom most meg majd az lesz a baj, hogy miért "ilyen olcsó vackot" vettünk :-/ Van még egy szöveg, amit gyakran hallok, hogy a Combino fentebbi árában nincsenek benne a vonali átalakítások. Nos, az átalakításokra más típus esetén is szükség lett volna. Azokhoz is átalakították volna a megállókat, és - legalábbis amennyiben azok is árammal működnek - azok "miatt" is hozzá kellett volna nyúlni az áramellátáshoz.

Tévhit: A Combinóba kevesebben férnek be, mint az eddigi villamosokba.
A szomorú igazság: Az erről szóló statisztikákban rendre összehasonlítják a Combino mai mérőszámokkal, azaz 4 fő/négyzetméter "utassűrűséggel" számolt értékeit a Ganz csuklósok harminc éve, az akkor bevettnek vett 7 fő/négyzetméterrel számolt befogadóképességével. Ha viszont utóbbit is csak 4 fő/négyzetméterrel számoljuk, akkor ugyanoda lyukadhatunk ki, mint Intersziti barátom:
"Na jó, előkerestem egy régi BKV-s kiadvány fénymásolát, aszondja, Villamos vasúti járművek típusai, azok jellemző műszaki adatai a címe, 1976. december 31-i állománnyal benne. Ebben vagyon írva a következő:
CSMG2 (értelemszerűen előbb az 1300-asok, utóbb az 1400-asok értéke vagyon megírva):
Ülőhely: 32 / 40
Állóhely (7 fő/nm): 240 / 222
Összesen: 272 / 262
A fentiekből következik, hogy az állóhely alapterületét 34,28 / 31,71 nm-nek számolták. Beszorozva 4-gyel:
Állóhely (4 fő/nm): 137 / 127
A fentiekből következik, hogy az ICS férőhelye 4 fő/nm-rel számolva: 169 / 167 fő. Csatolt ICS a legjobb esetben is, ezek szerint, 338 fő, a Combino 350. Kéretik bebookmarkolni, elmenteni, bekarikázni a monitoron stb., de többet ez már ne jöjjön fel kérdésnek..."

Tévhit: Az új villamos szörnyűségesen sokat fogyaszt.
A szomorú igazság: Szedlmajer Laci barátom (aki egyébként elég gyakran szokott a témában publikálni a "Városi Közlekedés" című szaklapban) szakértő szavait idézve: "A 300A nem tudom honnan terjedt el, én is hallottam róla, talán egy elméleti csúcsértéke az összes segédüzemi fogyasztásnak. Vontatási fogyasztási adatokat az egyes vonalról, probaútról utasok és megállások nélkülit ismerek. Remélem, lassan lesz körúti forgalmi, később pedig téli is. Előljáróban a tőlem elvárható szintű szakmai felelősséget és ismereteket figyelembe véve ki merem jelenteni, hogy a Combino villamos a méretéhez képest takarékos, a visszatáplálása eléri az aszinkron hajtásoknál leírt 40%-ot, a Körút energiafogyasztása jelentősen nem fog nőni, illetve lényegében átalakul." Ergo valaki bedobta a köztudatba a Combino téli maximális fogyasztását, amiben a fűtés benne van, és összehasonlította a jelenlegi Ganz csuklósok normál fogyasztásával - ebben viszont ugye nincs fűtés, mert azt csak mostanában kezdték beleszerelni a típusba. Plusz azt se számolta bele, hogy a Combino fékezéskor a mozgási energiát árammá alakítja, ami visszakerül a felsővezetékbe, hogy a többi villamos felhasználhassa azt - ilyet a mostani körúti Ganzok szintén nem csinálnak. A több elektronikus segédüzem, illetve annak hűtése lehet, hogy növeli a fogyasztást, de nem nagyságrendileg - viszont ezért cserébe olyan szolgáltatásai vannak, amilyenek a mostani típusnak nincsenek.

Az új típusok bevezetésével egyébként amúgy is szükségesek szoktak lenni a módosítások. Állítólag amikor annak idején az első Ganz csuklóst próbázták az 51-es villamos vonalán, az akkor igencsak korszerűnek számító csuklós szinte elszívta az áramot az ott közlekedő kéttengelyesek elől, hogy azok érezhetően lassabban tudtak csak haladni. A Tátrák bevezetése szintén modernizálásokat hozott magával.

Tévhit: Magyar villamost kellett volna vennünk.
A szomorú igazság: Egy magyar cég sem gyárt villamost. Amelyik gyártott (a Ganz-MÁVAG, később a Ganz-HUNSLET), nem létezik. Az a része, ami pedig esetleg gyárthatott volna, csődeljárás alatt áll, mellesleg nem tudta leszállítani a megrendelt trolikat Debrecennek, nem tudta leszállítani a megrendelt trolikat a BKV-nak, ezen felül kellemetlen helyzetbe hozta a MÁV motorvonat-tenderén nyertes svájci Stadlert.

Villamost, pláne alacsonypadlósat nem garázscégek szoktak gyártani. Hogy a cseheknél és a horvátoknál miért maradt még talpon néhány nagy ipari cég, nálunk meg miért nem, az persze kérdés, de sajnos mit sem változtat a végeredményen :(

Tévhit: Ha nem magyart, akkor is XY gyártó YZ gyártmányát kellett volna megvenni, mert az tágasabb, színesebb, szagosabb, ráadásul száraz, biztonságos érzés.
A szomorú igazság: Bár aki  nullánál többször járt külföldön, esküdözik, hogy olyan villamossal utazott ott, ami sokkal ilyenebb vagy olyanabb, azok, akik hozzám hasonlóan tucatszámra járják a külföldi villamosüzemeket, pont azért, hogy tapasztalatot gyűjtsenek, szkeptikusak ezzel kapcsolatban. Az idő, a távolság és a "szomszéd fűje mindig zöldebb" effektus megszépíti az emlékeket. Ezt persze nem kell így első szóra elhinni, ezért itt van pár kép azokról a típusokról, melyekről azt mondta valaki, hogy mennyivel tágasabbak:
Bécs, ULF
Genf, Cityrunner
Strasbourg, Eurotram
Kassel, 8NGTW
Zágráb, TMK 2200
Montpellier, Citadis
(A képek a Railfaneurope.Net oldalról vannak belinkelve, készítőikről ott lehet olvasni, a copyright értelemszerűen az övék.)

Különösen vicces, amikor a Combinóinkban valóban látványosnak mondható szűkületről állítják, hogy anélkül is el lehet lenni. Az alatt ugyanis a kerekek vannak - mivel a vágányok nyomtávja adott, ezt nem lehet kikerülni! Lehetne több ülést tenni rá, hogy ne legyenek annyira feltűnőek az üres felületek, de a kerekek fölött minden alacsonypadlós villamos szűk. A "kevés kerék, nagy, kerék nélküli befüggesztett részekkel" c. dizájn pedig közismerten nem a jó minőség záloga...

Tévhit: Akkor nem alacsonypadlósat, vagy nem teljesen alacsonypadlósat kellett volna vennünk.
A szomorú igazság: A "guruló lépcsőházak", melyekben a kocsi egyik része ilyen, másik olyan magasan van, nem igazán praktikusak olyan vonalakon, ahol gyakran van tömeg. Ha másért nem, hát azért, mert tökre nem jó, amikor az ember elbotlik a belső lépcsőkben. Ez persze főleg saját tapasztalatokon alapuló értékítélet részemről, de egyik-másik ilyen dizájn kimondottan balesetveszélyesnek tűnik.

Aki nem tudja, mire is gondolok, annak itt van néhány példa:
Plzen, Skoda Astra
Oslo, SL95
Rostock, alacsonypadlós pótkocsi
(A képek jellemzően nem a lépcsőkről készültek (aki odafigyel, az azért könnyen megtalálhatja őket), viszont mi meg nem beszéltünk arról, hogy egy 54 méteres járművet nem lehetne egyetlen "besüllyesztett" résszel megúszni, tehát a padlószint fel-le hullámozna az utastérben.)

Tévhit: A Combino olya sz*r, hogy át kellett építeni a Nagykörutat, hogy menni tudjon rajta.
A szomorú igazság: Nem _kellett_ átépíteni, csak _hasznos_ volt átépíteni. Illetve már korábban is hasznos lett volna, legkésőbb akkor, amikor már tudták, milyen paraméterekkel fog jönni az új tuja, legkorábban pedig 199x és 2000 között, amikor az egész körutat faltól-falig átépítették. Csak hát nálunk nem szokás előre gondolkodni. Pedig a magasabb járdaszigetek és egy normális áramellátási rendszer a régebbi tujáknál is hasznosak lett volna. Hogy ennek csak most láttak neki, ráadásul összecsapták, arról igazán nem a Combino tehet. (Egyébként "menni" épp elég helyen tud menni a Combino, mint ahogy próbázott előtte a Nagykörúton, az 1-es vonalon, de lehetett látni a Kőbányai úton is.)

Tévhit: A Combino miatt kellett megszüntetni a hatos villamos Móricz Zsigmond körtéri hurokvágányát, mert az új tuja nem bírta volna a kanyarokat, és eltört volna.
A szomorú igazság: A hurokvágány a négyes metró építésének köszönhetően tűnt el. Amikor a körtéri metrómegállót építik majd (?), fel fogják bontani a gombaépület és a házak közti részt, úgyhogy valaki úgy döntöttek, hogy arra az időre nem fogják felújítani a felsővezetéket a kis utcákban.

Egyébként a Combino eredeti, nem forgóvázas verziója is sokkal durvább pályaviszonyokat el bír viselni, mint az a hurok, akárcsak a mi típusunkhoz hasonló müncheni R3.3-as alacsonypadlósok. Eleve közkeletű tévedés, hogy nálunk különösebben nehéz pályaszakaszok lennének: bizonyos német és svájci üzemekhez képest nekünk szinte csupa egyenes és vízszintes villamosvonalunk van :)

Ugyanitt jegyezném meg, hogy még az időközben gyengének bizonyult eredeti, alumínium Combinók sem törtek szét, és a tetejük sem szakadt be. Nem szokása a villamosoknak az ilyesmi - bár alacsonypadlós villamos ütközés során tényleg szakadt már szét részlegesen, de ez nem Combino volt, hanem Bombardier/DWA :-/ Nem akarom mentegetni a német mérnökök csődjét, mert tényleg elég kellemetlen botrány volt, de a Combino (futott kilométerektől függő, tehát korántsem teljes) leállítása azután történt meg, hogy egy kísérletből hűtőkamrában "öregítő" eljárásnak és kimondottan rázós, próbapályai "hibaelőhozó" vizsgálatnak alávetett freiburgi kocsi tetején konkrét repedéseket találtak, tehát senkinek nem szakadt rá a fejére semmi. A vizsgálatra persze valóban azért került sor, hogy kiderítsék, mi lesz a tetőrész alatt keletkező hajszálrepedésekből, ha nem javítják őket, tehát a gond valós volt, csak nem teljesen úgy történt, mint ahogy a sajtó azt később tálalta. A köztudatban elterjedt "a Siemensnél már nem tudnak rácsszerkezetet se tervezni" szöveg szintén annyiban téves, hogy nem a Siemens használt rossz szabványt akkor, amikor az alacsonypadlós villamos szerkesztésénél forgóvázas villamosokra vonatkozó számításokat végzett, hanem egyszerűen nem is volt olyan szabvány, amit használniuk kellett volna, ezért nyúltak ehhez. Ha ehhez még azt is hozzávesszük, hogy az alumíniumszerkezet gyenge pontjának a svájci AluGrip kapcsolelemek bizonyultak, akkor láthatjuk, hogy a kép egy hangyányit bonyolultabb annál, mintsem hogy egy egyszerű mondatban le lehessen írni a történéseket... Ezzel együtt örülök, hogy mi már egy más szerkezetű villamost kaptunk, de nem annyira az alumínium miatt (mert azért ebből a fémből szoktak jó járműveket is készíteni), hanem a forgóváz miatt!

Tévhit: A Combino elővárosi vasút, ezért nem tud elmenni a Nagykörúton.
A szomorú igazság: Valaki valamit nagyon félreértett, ami egy dolog, de hogy ezután ezt büszkén el is újságolja a zsurnalisztáknak, akik boldogan meg is írják, anélkül, hogy utánanéznének, az elég szomorú. A Combino ugyanis villamos, a világban aszerint szokták használni. Hogy a Lisszabon közeli Almada-ban hasonló (rövidebb, de szélesebb) kocsik pont egy olyan elővárosi vonalra kerültek, amit a legújabb helyi szokásoknak megfelelően metrónak neveznek, az ezen a tényen nem változtat. Erminavet barátom ezt írta erről a vonalról: "Az almadai (Portugália) eszköz (ha, az amire gondolok), egészen olyan, mint egy villamos. Az igaz, hogy elővárosban halad, Lisszabonnal szemben, a Tejo/öböl túlpartján, de az előváros(ok)on belül, villamosszerű vonalvezetéssel (utcán, sétálóutcán szintben), nem pedig elővárosból a belvárosba. Legalábbis ezt figyeltem meg vagy másfél éve, amikor néztem az építkezést. Persze metrónak nevezik, ahogy a portoi villamost is."

Tévhit: Csak a Siemens villamosaival voltak gondok.
A szomorú igazság: Az Ansaldo-Breda Oslónak szállított villamosai sokkal nehezebbek lettek, mint arról szó volt, annyira meg kellett erősíteni őket, hogy ne legyenek túl hangosak. Így viszont nem közlekedhetnek mindenhol. A Helsinkinek szállított Bombardier Variobahn-ok megérkezésük után több évvel se foghatók hadra, olyannyira, hogy a város kénytelen volt 40 éves (!) DÜWAG villamosokat vásárolni Németországból, hogy egy közelgő sportesemény alkalmával legyen mivel elszállítani a plusz utasokat. A svájci Cobratram-ot több évnyi próbálgatás után gyakorlatilag újratervezték, mivel az alumínium vázon pont ugyanolyan fáradásos repedések jelentek meg, mint az eredeti Combino kocsiknál. A hírek szerint az Alstom/FIAT konzorcium Cityway villamosain is anyagfáradásos jelenségeket figyeltek meg. És ezek csak a nagyobb gikszerek, az apróbbakat (pl. a Rajna-Neckar-vidéki Variobahn-ok időszakos leállítása menet közbeni ajtónyitások miatt, sorozatos forgócsap-repedezések a kasseli, esseni és schwerini Bombardier Flexity Classic alacsonypadlósoknál stb.) akár ki is hagyhatjuk...

Akit még ezen túl is érdekel a téma környezete, olvassa el ezt az interjút:
Vitézy Dávid: "Nem a Combinót kell hibáztatni " /Origo Vendégszoba/