Nagy változások elé néz a budapesti tömegközlekedés. Számos járat útvonala módosul, számjelzése megváltozik. Az első ránézésre gigantikus káosznak tűnő átszervezések mögött azonban sok egyeztetés, lobbizás és szakmai munka húzódik meg. Emlékezhetünk még a budapesti városvezetés néhány politikusának ama - a valóságtól talán kicsit elrugaszkodott - ötletére, mely szerint egy 6 milliárd forintos megtakarítási csomag keretében szétnyírbálták volna a BKV-hálózatot. Az első paraméterkönyv-tervezettől hónapok alatt (hathatós civil segítséggel, politikai, szakmai és egyéb nyomásgyakorlással) eljutottak egy olyan végleges verzióhoz, mely a minden áron való spórolás helyett a hálózat fejlesztését is szem előtt tartja. Az intézkedéscsomag két lépcsőben, 2008. augusztus 21-én és szeptember 6-án lépett/lép életbe. Az első ütem bevezetése ezen sorok írásakor már megtörtént; az átállás ugyan nagy káoszt nem okozott, de utastájékoztatás terén azért hagyott maga után némi kívánnivalót. A 7-es autóbuszcsalád esetében például a régi és az új jelzések keveredése okozott némi zavart az utasok körében, ami megelőzhető lett volna... De lássuk, mit is tartogat számunkra a paraméterkönyv:

Számtalan autóbuszviszonylat útvonala megváltozott, néhány rövidebbet pedig összekötöttek más vonalakkal, így hosszú, városrészeket átszelő járatok jöttek létre. Ilyen a "hosszú 5-ös" (Pasaréti tér - Rákospalota, Kossuth utca), vagy a 148-as (Kőbánya-Kispest - Soroksári Rév) jelzésű járat. Az ilyen viszonylatokkal átszállásmentesen el lehet jutni a "város másik végébe", azonban rendszerint ezek a járatok zavarérzékenyebbek rövidebb társaiknál (tehát ha dugó van az Erzsébet hídon, azt Rákospalotán is közvetlenül fogják érezni). A hosszú viszonylatoknak köszönhetően az eddigi vonalak összes megállójából közvetlenül juthatunk el újabb potenciális utazási célpontokhoz. (pédául  a pasarétiek átszállás nélkül érhetik el az Astoriát, a Blaha Lujza teret vagy a Keleti Pályaudvart) Vannak viszonylatok, amiket (többek között zavarérzékenységük miatt) csak hétvégén fognak összekötve közlekedtetni (pl. 9+(20)6 = 109-es, avagy a 15+133 = 115-ös járat). Egyes térségeknek, városrészeknek teljesen átszervezik a közlekedését, mert a 20-30 évvel ezelőtt kialakult, azóta csak toldozgatott-foldozgatott struktúra már nem tudta kielégíteni az utazási igényeket. Ennek lehetünk szemtanúi például Budafokon vagy Rákoskeresztúron is. Az intézkedésekkel javul a városrészek központjainak, illetve a gyorsvasúti megállóhelyek, metróállomások elérhetősége, az esetek nagy részében már átszállás nélkül lehet őket megközelíteni. A hasonló útvonalakon közlekedő viszonylatok menetrendjeit összehangolják. Egyes járatok olyan területeket is feltárnak majd, ahol eddig nem közlekedett közforgalmú autóbusz: ilyen helyek egyaránt akadnak a külvárosokban (251-es busz), de a belsőbb területeken is (pl. 212-es új útvonala a XII. kerületben.)

Megváltozik az alacsonypadlós autóbuszok közlekedtetése: a meglévő (sajnos meglehetősen csekélyke) állományt megpróbálják úgy beosztani, hogy a lehető legnagyobb terület ellátható legyen vele, ne csak egyes vonalak (sajnos ezen járművek üzemkészsége miatt nem biztos, hogy mindig tartható lesz az alacsony padlószíntű járművek menetrendje). Az intézkedés kapcsán az eddiginél több helyen fognak feltűnni az alvállalkozók járművei is, például a Localo néven elhíresült autóbuszok (vagy inkább guruló lépcsőházak) már a belvárosban is megjelennek majd ("hosszú" 5-ös viszonylat). A járművek elosztása férőhelyek tekintetében is megváltozik: kisebb fogalmú viszonylatokon kéttengelyű autóbuszok közlekednek csuklós járművek helyett, a 14-es villamos hétvégenként csak két kocsival jár. Ezek - bár elsőre apróságoknak tűnhetnek - megtakarításokat eredményezhetnek.

Összességében a cég kb. 1 milliárd forintos költségcsökkentést remél az átszervezések eredményeképpen. Az ilyen átállás ugyan sosem problémamentes, de remélhetőleg októberre már az utasok és a cég dolgozói is hozzászoknak az új rendszerhez.

-mk-