Városi közlekedés (defunct)

Ez a blog a készítőinek lustasága más irányú elfoglaltsága miatt megszűntnek tekinthető, csak archív célzattal maradt itt.

 

A városi közösségi közlekedés kötöttpályás eszközei egy érdeklődő amatőr szemével. Na jó, néha nem csak a kötöttpályásak. Na jó, néha nem csak a városiak :)


 

Műsorvezető: Hamster és NZA
Közreműködik: KZsoci és Mk4047
Hangmérnök: az nem volt

Ajánlott olvasmány

Villamosok.Hu
A magyar villamosos oldal
"Elvesztett" sínek
Budapest megszüntetett villamosvonalai
Cities - mestska blogja

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Utolsó kommentek

2008.02.22. 12:57 Stadtbahn

Vaspályán a hegyekbe

Budapest földrajzi fekvése jelentős hatással volt a város fejlődésére, és alapjaiban határozta meg a vasúthálózat kialakítását is.
Ha ma körültekintünk Budán, eléggé változatos képet látunk a hegyvidéki villamosvonalaktól (18,56,59) kezdve a fogaskerekűn és a Budavári Siklón át a Libegőig sokféle kötöttpályás közlekedési eszköz áll az utazni, kirándulni vágyók rendelkezésére.
De vajon hogyan alakult ki ez a mai állapot? Melyek a meg nem valósult tervek? Hogyan tovább?


1. A közúti vasúti vonalak

A budai hegyvidék kötöttpályás közlekedésének történte még az 1860-as évekre nyúlik vissza: a budai két első lóvasúti vonal egyike ugyanis a Viziváros és Zugliget között szállította az utasokat - a vonalat 1868-ban adták át, 1870-ben épült meg Szépilona kocsiszín, mely ma is otthont ad a budai villamosok egy részének. A lóvasutat a B.K.V.T.* üzemeltette; mint a többi budai vonalat is.
Budapesten 1887-ben megindult az első villamos üzemű közúti vasút, pár évvel később már rohamléptekkel villamosították az addig lóvasúti vonalakat; 1898-ban elbúcsúzott az utolsó lóvontatású szerelvény is Budától. A zugligeti vonalat 1896-ban villamosították, 1903-ban pedig meghosszabbították a vonalat egy fél kilométerrel, az új végállomáson és egy szép pavilon épült. További bővítésről is születtek tervek, melyek azonban nem valósultak meg.

A villamosvasút azonban nem csak Zugliget irányába terjeszkedett, 1900-ban adták át a Hűvösvölgybe vezető vaspályát, mely máig is Buda legkedveltebb vonalai közé tartozik. Pár évvel később hurokvágányt építettek Hűvösvölgyben, megkönnyítve ezzel a pótkocsis szerelvények közlekedését. Az 1930-as években megszületett a máriaremetei hosszabbítás terve is, ezt azonban a második világháború végleg lesöpörte az asztalról. A farkasréti villamos története is a századelőn kezdődött; 1904-ben adták át a "Déli Vasút" és a Keresztény Temető (a mai főbejárat) közötti, akkor még egyvágányú vonalszakaszt. A vonalat 1913-ban a zsidó temetőig (ma: Márton Áron tér) hosszabbították meg, 1924-25-ben kétvágányúsították a vonalat. Hosszabbítási tervek itt is születtek: a vonalat hosszú szerpentineken keresztül egészen a Svábhegyig vezették volna. Ma már egy ilyen tervnek nem lenne realitása, inkább a Gazdagréti lakótelep lehetne a hosszabbítások potenciális célpontja. A vonal történetét egyébként az állandóság jellemezte; az 59-es végállomása a 40-es évek elején átkerült a Széll Kálmán (Moszkva) térre, és 2007-ig ott is maradt, 2007-ben ugyanis meghosszabbították a vonalat a Szent János kórházig.

Tervek azonban további vonalakra is készültek: az 1910-es években született meg a svábhegyi villamos terve, nagy vonalkifejtésű, adhéziós üzemű villamos épült volna a hegyre. Az évek során a viszonylatok számozása változott, így alakult ki a máig is ismert rendszer: az 56-os Hűvösvölgybe, az 58-as Zugligetbe, az 59-es Farkasrétre közlekedett.
Az 58-as villamost 1977 januárjában sajnos megszűntették, a hűvösvölgyi ág azonban Buda egyik legforgalmasabb vonalává nőtte ki magát, csúcsidőben hárompercenként követik egymást a jól kihasznált szerelvények.
Az 59-es napjainkban a "XII. kerület villamosa" szerepét tölti be, ezen feladatát jól el is látja.

Villamos Zugligetben - még 81-es jelzéssel (Forrás: villamosok.hu)

2. Vasútépítés a hegyekben

Ki ne ismerné a Széchenyi-hegy és Hűvösvölgy között festői szépségű tájakon kanyargó gyermekvasutat? Többen sejthetik, nem ez volt az első vasútépítési elképzelés a budai hegyekben.
A legkomolyabb vasút terve 1910-es évek elején fogalmazódott meg. Az ún. "Széchenyi" vasútnak komplex szerepet szántak; a gyógyfürdők vendégeit röpítette volna a jó levegőre és egyben budai bányákat is kiszolgálta volna. A végállomás a Műegyetem előtt lett volna, a vasút a Gellérthegy lábainál érte volna el a tervezett teherpályaudvart, ahol a teherkocsikat a nagyvasút átvette volna. Ezután Németvölgyön át kanyarogva felkapaszkodott volna a Széchenyi-hegyre, onnét a hegygerincen folytatta volna az útját (a gyermekvasúthoz hasonló útvonalon Hűvösvölgy felé, a végállomása Solymáron, a vasútállomásnál lett volna. Főleg a bányák kiszolgálása érdekében épült volna egy szárnyvonal Nagykovácsi felé is. A vonal nagyvasúti jellegű lett volna az utasokat az elképzelések szerint "pullman" kocsik szállították volna.

A kommunista hatalom a 40-es évek végén szovjet mintára úttörővasút létesítését határozta el. A lehetséges helyszínek között felmerült Gödöllő, a Margitsziget és természetesen a budai hegyvidék is: a több lehetséges nyomvonal közül végül is a ma
is jól ismert Széchenyi-hegy - Hűvösvölgy között döntöttek. A vonal első szakaszát (Széchenyi-hegy - Előre (Virágvölgy)) 1948-ben adták át a forgalomnak, nem sokkal később már a Ságvári-ligetig (Szépjuhászné) jártak a vonatok; 1950 augusztusára pedig
elkészült a teljes vonal és a hűvösvölgyi járműtelep is. A vasúton azóta jelentős változás csak a járműállományban volt, illetve abban, hogy az egykori úttörővasút időközben a Hegyvidék turistaattrakciójává nőtte ki magát.

Ami a sokféle elképzelésből meg is valósult: a Gyermekvasút egyik szerelvénye a Széchenyi-hegyen. (Forrás: Hamster)

3. A fogaskerekű vasút

A közkedvelt hegyi vasút 1874-ben nyílt meg, az első - gőzvontatású - szerelvények a Városmajor és a Svábhegy között közlekedtek. Építői nagy reményeket fűztek hozzá, melyek azonban nem váltak be, a vonal mentén nem kelt el annyi telek, mint várták, és az utasok száma is elmaradt a remélttől. A vasutat történelmében először, de nem utoljára a megszűntetés fenyegette. A főváros azonban megmentette a fogast, a vonalat 1890-ban meghosszabbították a Széchenyi-hegyig. Az intézkedések beértek, a fogas tényleges fejlődésnek indult. 1910-től a vasút üzemét kiterjesztették az egész évre (korábban csak a nyári hónapokban üzemelt), a kocsikat ennek megfelelően alakították át. A vasúton korlátozott mértékben teherszállítás is volt, főként lovaskocsikat vittel fel a hegyre. A fogas történetében az 1929-es év nagyon jelentős volt; a vonalat 550V egyenárammal villamosították, új (Rowan-rendszerű**) járműveket szereztek be ("sárga" fogas). A vasút reneszánszát élte ebben az időszakban. A háborúban a fogas súlyos károkat szenvedett, a telepet gránáttalálat érte, a vörös hadsered elpusztította az igényes, svájci stílusban épült végállomás-épületet a Városmajorban; a muzeális célokra megőrzött gőzmozdonyt is elrabolták ócskavasnak. A háború után a fogas lassú hanyatlásnak indult, a hegyi autóbuszok beindításával egyre kevesebben utaztak vele. A járműpark öreg volt (az 1929-es gyártású szerelvények és az 1874(!)-ből származó személykocsik a 60-as években már nem számítottak korszerűnek. Ismét felmerült a vasút megszűntetése, illetve trolibusszal történő kiváltása.

1968-ra azonban elkészítették a vasút teljes felújításának tervét, mely tartalmazta a pálya, áramellátás és a biztosítóberendezés korszerűsítését, új járművek vásárlását, illetve a vonal meghosszabbítást a Moszkva térig. 1972-ben megkezdődtek a munkálatok, a vonalon magas peronokat létesítettek, az üzemi feszültséget 1500 Voltra emelték. Új járműveket vásároltak, méghozzá az osztrák SGP-től, a villamos berendezéseket a BBC szállította. Összesen 7 motor és 7 vezérlőkocsi érkezett, melyek Az Ausztriában szokásos piros-fehér fényezést kapták meg. 1973 augusztusában megindult a forgalom a felújított fogason, a vonal meghosszabbítása azonban sajnálatos módon elmaradt. A felújítást ismét fellendülés követte, az utasok egy része újra visszapártolt a fogaskerekűre.

A történelem azonban nem állt meg, az autók rohamos szaporodásának, illetve a fogaskerekű előnytelen helyzetének (végállomás a Városmajorban) köszönhetően a '90-es években ismét recessziónak lehettünk szemtanúi. Bár a hévégi forgalom továbbra is jelentős volt és a kerékpárszállítás bevezetése (1993) is újabb utasokat vonzott a fogasra, a visszaesés egyértelmű jelei mutatkoznak a vasúton. A szerelvények ma 35 évesek, már nem számítanak fiatalnak; annak ellenére, hogy futásteljesítményük alacsony, (lévén, hogy a szükségesnél több szerelvénye van a vasútnak - anno még a hosszabbított változatot vették figyelembe a beszerzéskor) a kocsik műszaki állapota meglehetősen rossz. Ismét korszakváltás elé érkezett a fogaskerekű: 2008 elején a különböző médiumok is közölték: a BKV, a XII. kerület és a VEKE közös tervet készítettek a vasút átépítésére: ha minden az elképzelések szerint alakul, akkor a szerelvények a Moszkva térről indulnának a villamosok vágányait használva a Városmajorig, onnét a mai útvonalukon a Széchenyi hegyig, ahonnét pedig egy újonnan létesítendő pályán haladnának tovább a Normafáig. Természetesen ehhez új járművek beszerzésére is szükség lesz, a terv legkorábban a következő évtized elején valósulhat meg.

A dicső múlt: a felújított "sárga fogas" a városmajori telepen. (Forrás: Hamster)

4. Sikló, kábelvasút, Libegő

A budavári sikló 1870-ben épült meg Széchenyi Ödön elképzelései nyomán. A vasút a budai várat kötötte össze a Clark Ádám térrel. Elsődleges célja azonban a közforgalmú közlekedés ellátása volt, nem kizárólag a turistaforgalom, bár a milleneumi évben érezhetően megnőtt a vasút forgalma. A 20-as, 30-as években sok hivatalnok használta a siklót, akik az egykoron a Clark Ádám téren álló minisztériumi épületek és a vár között ingáztak. 1944 decemberében a sikló bombatalálatot kapott, az üzem leállt. A világháború után a politikai vezetés nem akarta újjáépíteni a vasutat, elképzelések születtek arra, hogy kiváltsák mozgólépcsővel, lifttel, melyek azonban - szerencsére - meghiúsultak. 1949-ben a megmaradt berendezéseket is leszerelték, a sínek további sorsáról vasgyűjtők "gondoskodtak". A sikló egy időre feledésbe merült. A turistaforgalom erősödésével egy kisbusz járat indult a vár és a Clark Ádam tér között "V" jelzéssel; az egykori pálya helyét a természet kezdte visszahódítani. Már a '60-as években felmerült a sikló újraindításának ötlete, azonban tényleges munka csak 1984-ben indulhatott meg. Az új siklót már villamos motorok hajtják, a völgyállomás pedig a Clark Adam tér szintjén van - a régihez még kb. 20-25 lépcsőt kellett felmenni. Az új járművek külsőleg a régi kocsikat idézik, méltóak a történelmi környezethez. A csipkerózsika-álomból felébredt vasutat 1986. júniusában adták át, hamarosan Budapest legjelentősebb látványosságainak egyikévé vált.

Nem a Budavár volt azonban az egyedüli hely, ahová a 19. században siklóvasutat álmodtak: 1890-ben született meg a gellérthegyi sikló ötlete: a vasút a Rudas fürdőtől indult volna, meredeken kapaszkodva érte volna el a parádés felső végállomást. Mint ismert, a terv nem valósult meg.

115 év elmúltával azonban ismét napirendre került a sikló ötlete: a tervek szerint a vasút a Rác fürdő melletti szállodakomplexum mellől indulna, egy rövid földalatti szakasz után pedig a felszínen érné el a Citadellát. Jelenleg a környezetvédelmi engedély megszerzése van folyamatban; méghozzá másodfokon, mert az első ellen a Levegő Munkacsoport kifogást nyújtott be...

Ki ne hallott volna a San franciscoi "Cable-car"-ról, a világhírű kötélvasút egykor nem számított riktaságnak, elterjedt közlekedési eszköz volt***. Azt talán kevesebben tudják, hogy 1895-ben komolyan felmerült Budapesten is egy ilyen vasút létesítése. A vasút a Döbrentei térről indult volna****, majd a Hegyalja úton és a Naphegy gerincén át hátulról érte volna el a Déli pályaudvart, a vasút fölötti hídon áthaladva az útját a Nagyenyed utcán, majd az Istenhegyi úton folytatta volna, a Szent Orbán tér után a Diana úton keresztül érte el volna a végállomását, a Templom teret (a svábhegyi templom előtti tér). A nagyszabású tervből nem lett semmi, holott a tervezők igen rövid menetidővel számoltak (19-20 perc), ami akár vonzóvá is tehette volna a vonalat.

A Libegő építése 1969-ben kezdődött meg; a jános-hegyi kötélpálya ötlete persze ennél jóval idősebb, az évek során különböző nagy- és kiskabinos elképzelések láttak napvilágot. A kötélpálya végül 1970-ben nyílt meg, kétszemélyes ülőszékes kivitelben szállítja azóta is a turistákat Zugligetből a János-hegyre. A Libegőt 1990-ben korszerűsítették, a kötél sebessége azóta változtatható, így nehezen mozgó emberek is utazhatnak a kötélpályán. A hosszabbítás ötlete természetesen itt is felmerült, azonban nem tűnt eléggé megalapozottnak, ahhoz, hogy meg is valósítsák.

1970 óta "libeg" (Forrás: libego.hu)


5. Trolibuszt a hegyre!


Az 1950-es években a belpesti villamosvonalakat felváltották a ma is ismert trolibuszhálózattal, melyet később a zuglói vonalakkal egészítettek ki.
A Dunának azonban a jobbpartján is készültek tervek trolibuszvonalak építésre. Sajnálatos módon azonban az akkori tervek nem (elsősorban) az autóbuszvonalak "villamosításáról" szóltak, hanem a hegyi villamosok, illetve a fogas kiváltásáról.
Az 58-as villamost azzal az indokkal állították le, hogy hamarosan trolibusz épül helyette - mint tudjuk ezekből a tervekből sem lett semmi.

-mk-

* Budai (később Budapesti) Közúti Vaspálya Társaság
** Mozdony és az arra támaszkodó félpótkocsi
*** Főleg Amerikában és Ausztráliában
****Egyes tervek szerint az Eskü (ma Március 15-e) téren lett volna a végállomás, azonban az Erzsébet híd csak a századforduló után nyílt meg.


7 komment

Címkék: budapest bkv sikló villamos lóvasút terv fogaskerekű bkvt kötélvasút


A bejegyzés trackback címe:

https://varoskoz.blog.hu/api/trackback/id/tr1349752

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fricy · http://epitos.blog.hu 2008.02.22. 19:56:35

Nagyszerű cikk!
A többségét ismertem a meg nem valósult terveknek, de ez az "eredeti" hegyi vasút nekem is új volt.

CLF 2008.02.23. 21:28:56

Nagyon jó összefoglaló cikk.
A Gyermekvasúttal kapcsolatban szerintem illene megjegyezni, hogy egy szigetüzemet építettek meg, olyan nyomvonalon, ami eleve kizárja, hogy a kisvasút a turisztikai (esetleg pedagógiai) célokon túlmenően hivatásforgalmat is kiszolgáljon. (Ha az akkori hatalom mindenképpen hegyipályás kisvasutat akart, akkor összeköthették volna pl. Zugligetet Budakeszivel vagy Óbudát Hűvösvölggyel; hasznosabb lett volna.)

A Levegő Munkacsoportnak a gellérthegyi sikló jelenlegi terveivel kapcsolatos ellenvetései nekem nagyon is indokoltnak tűnnek.

Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2008.02.23. 21:47:11

CLF: Az Úttörővasút/Gyermekvasút nem érinti Zugligetet és Óbudát, szóval nem tudom, hogyan segítehtne ezek bármivel való összekötésében :) Mi több, az egész vasút gondosan elkerüli a forgalmas helyeket a két végállomás és Szépjuhászné kivételével, és ez így van jól, mivel kikapcsolódásra építették, hogy szép helyeket lehessen látni belőle. A pálya kiépítése is alkalmatlanná teszi bármilyen hivatásforgalomra.

És ez senkinek nem is hiányzik szerintem. Ezt elvárni az egésztől olyan lenne, mintha a vidámparki hullámvasúttól várnád el, hogy a kör végén bevigyen a belvárosba ;)

Amikor akkoriban közlekedési eszközt akartak építeni, akkor azt úgy csinálták, mint a 40-es villamost, amit nagyrészben a helyiek építettek meg, társadalmi munkában.

Két teljesen különböző téma, ráadásul a negyvenes évek végén még a Budakeszi környéki agglomerációs "füzér" se volt sehol, így vélhetően elég volt oda a busz.

ZBR 2008.02.24. 18:35:13

Ha már a Gyermekvasút így felmerült, kérlek engedjétek meg -hogy szerény PR költségvetés okán- felhívjam a figyelmet arra, hogy az 1948 április 11-én megkezdett építkezés évfordulója idén a 60. lesz!! Április 12-én, szombaton már meg is ünnepeljük ezt a Gyermekvasút Napja nevű rendezvényen (mely egyben a Kisvautak Napja rendezvénysorozat hagyományos nyitóakkordja) és ez csak a kezdet, augusztus elejére is vannak tervek! Minden kis és nagy, sárga és kék vasjárgánybarátot szerettel várnak! :)

Én vagyok 2008.02.25. 14:49:39

CLF: Nagy butaságot beszélsz, hallod-e. A Gyermekvasút célja pontosan az volt, hogy a Fogaskerekűtől a csillebérci táborig legyen tömegközlekedési kapcsolat. Más lakott terület alig volt a környéken. Ami pedig volt, annak volt tömegközlekedési kapcsolata.

Vagy az egész lényege csak egy jó ízű kommunisztázás volt ("akkori hatalom" eufemizmussal)?

Én vagyok 2008.02.25. 15:10:03

A hűvösvölgyi fűtőház se épült meg 1950-ben. A cikkek itt általában ennyire tele vannak hibával?

cyan 2008.03.02. 19:15:57

a 2. pontban leírtakat láttam én is egy, a II. kerületnek készített könyvben (boltban nem kapható, csak repi példányok vannak), most milyen jól jönne egy szárnyvonal Nagykovácsiba! amúgy itt a faluban is többen támogatnák azt az ötletet, h vagy a kisvasutat vagy a villamost kihozni ide, egyrészt a kirándulók miatt, másrészt a környezetbarát közlekedés miatt is.