Villamosvezető-tanfolyamon kérdezi az oktató:
-Ki vezeti a villamost?
-Hát én!-húzza ki magát büszkén a tanuló.
-Téved, fiam: a nyomkarima vezeti. Maga legfeljebb a sebességet választhatja meg!

Hogy a fentebbi beszélgetés megtörtént-e, arról nincsenek pontos információink, de az biztos, hogy a vasúti járművek, és így a villamos irányválasztása terén hiányosak az emberek információi. Azt persze mindenki tudja, hogy váltókon vált irányt a villamos, de hogy a váltó honnan "tudja", merre kell a villamosnak mennie, az nem mindenkinek világos. Egyeseket persze nem is érdekli ez, de ez a blog nem nekik szól :)

Naszóval: a villamos kerekei (jó esetben) a sínkorona felületén futnak. Ha eltekintünk olyan zavaró részletektől, mint hogy a keréknek van-e kúpossága, hogy megmarad-e magától a sín tetején vagy sem, a következő érdekes részlet, ami a szemünkbe tűnik, a bevezetőben említett nyomkarima. Ez az a "perem" a kerekek belső oldalán, ami irányba kényszeríti a kereket, hogy az ne csak úgy általában guruljon, hanem a sínen tegye azt. Ez kiemelkedően lényeges ívben (ez a kanyar vasutas neve) - és váltónál. A váltó nem is csinál mást, csak a nyomkarima segítségével a kereket vagy egyenesben tartja, vagy éppen kitérő irányba tereli.

A villamos tehát arra megy, amerre a nyomkarimáját terelik - na de a váltó nem tudhatja magától, hogy ami villamos jön, az 18-as, és elmegy Krisztinavárosba, vagy 19-es, és továbbmegy a Batthyány tér felé. Pontosabban mondva tudhatná - ha nem is magától -, de erről majd később lesz szó. A közelmúltban volt egy csúnya baleset a lengyelországi Lodzban, ahol egy felelőtlen hülyegyerek szórakozásból (elnézést, hogy kiesek a tanítóbácsi szerepéből, de emberek épségével nem szabad játszani; aki mégis megteszi, az SZVSZ nem normális) egymásnak irányított két villamost egy váltó átállításával; ennek kapcsán többen kérdezték mailben, hogy nálunk ez hogyan működik.

Röviden: Budapesten a legtöbb elágazásnál segédvezetékes váltóállítás van. Bővebben: a váltók előtt a felsővezetéken van egy fura miskulancia, amit szánszerkezetnek neveznek. Ennek két "szántalpa" a felsővezeték madzagjának szintje alá lóg, így az áramszedő ezen csúszik. Ha a villamos úgy halad át rajta, hogy nem vesz fel áramot (villamososul: "nullában van"; még köznapiasabban: üresben gurul), a szánon sem halad át (komoly) áram, a váltó marad abban az állásban, ahol van. Ha azonban a villamos vesz fel áramot ("meneten van"), a szánon áthaladó áram átbillent egy mágneskapcsolót, az pedig magát a váltót. Ha tehát a váltó a villamos számára jó irányba áll, nem kell semmit tennie a vezetőnek, csak kikapcsolni a menetáramot és úgy átgurulni a szán alatt. Ha nem jó irányba áll, menettel kell átmenni alatta, ettől a váltó átpattan a másik állásba. A lényeg az, hogy a vezetőnek figyelnie kell azt, hogy merre áll az előtte levő váltó, és ennek megfelelően kell menetre kapcsolnia vagy nem kapcsolnia.

Persze ez még meg van bonyolítva annyival, hogy a váltók állítás után "reteszelődnek", nehogy valaki vagy valami átállítsa őket, miközben a villamos még nem teljesen ment át a váltón. Egy ilyen gikszer következményeit mindenki el tudja képzelni: a villamos eleje erre indul, a vége meg amarra. Ennek kivédésére a felsővezetéken van egy laza kis madzag, pontosabb nevén "lazavezeték", esetleg egy induktív érzékelő, mely érzékeli, hogy a villamos lejött-e a váltóról. Bonyolításképpen azonban a budapesti villamosok egy része egy áramszedővel közlekedik (például a kétkocsis Tátra szerelvények, vagy a szóló Ganz csuklósok), másik része kettővel (Combino, csatolt Ganz csuklós, hármas Tátra az 1-esen és a 14-esen), a reteszelésnek ezt is tudnia kell kezelni.

Mindenesetre az elmondható, hogy ez az egész egy meglehetősen régimódi megoldás, és elég visszás is: mondjuk a villamosnak zöldje van, a váltó is jó irányba áll, de nem "nyomhat neki padlógázt" a vezető, mert akkor elállítaná a váltót. Vagy az ellenkező eset: lassítania kellene, de nem lehet, mert menettel kell átmennie a szánszerkezet alatt, hogy átállítsa a kellő állásba a váltót. Ezt persze ki lehet szűrni megfelelő trükkökkel (lásd a "váltót nem állít" gombot a vezetőfülkékben), de akkor is képzeljük el, ahogy a vezető centizgeti, hogy vajon mikor ér az áramszedő a szán alá, miközben körülötte folyik a forgalom: bevág elé egy autó, kiugrik egy gyalogos az oszlop mögül. Elég stresszes lehet néha, még akkor is, ha a magyar szabályzások miatt ilyen helyen úgyis csak "gyök kettővel" lehet menni! Németországban az ottani villamosvasút-üzemeltetési szabályzat (BOStrab) mindenesetre egészen konkrétan tiltja az ilyen, menetárammal való váltóállítást.

Ha a vezető eltéveszti a váltóállítást, nem marad más, mint hogy megáll, kinyitja a jobb első ajtót, leszáll, és váltóvassal nyomja át a váltót. Sajnos azonban nem csak tévesztéseknél láthatunk ilyet Budapesten: viszonylag gyakran van, hogy alkatrészhiány miatt nem működik a gépi állítás, és a vezetőknek hidegben-melegben, hóban-fagyban kézzel kell váltót dobni. Az egyik legjellemzőbb ilyen hely sokáig a Döbrentei téren a 18-as és a 19/41-es elágazása volt, bár állítólag itt azért, mert mindig innen szedték ki a húzómágnest a forgalmasabb elágazások elromlott alkatrészének pótlására. Ezen túl pedig ott van több tucat nem forgalmi váltó (kocsiszínekben, vagy az oda vezető vágányokon) is, melyek jobbára kézi állításúak.

Milyen más megoldás lehetséges? Például ültethetünk a váltók mellé külön váltókezelőt, mint mondjuk a Körtéren, ahol egy dolgozó a nyolcvanas évekig ott ült a bódéban és nyomta a gombot aszerint, hogy milyen villamos közeledett. Tehetjük a váltóállítás feladatát egy "repülésirányító" jellegű, forgalmi ügyekre (mikor mi induljon előbb) is figyelő ember kezébe, ezt tabulátornak hívják, így működik többek közt a Moszkva téren a 4/6-os, vagy a 28-as és 37-es Népszínház utcai végállomása. Vagy tehetünk távirányítót a villamosokba: a vezető nyomja a gombot, a váltó átáll a kívánt állásba. Ennél jóval korszerűbb megoldás, ha a váltóállítás induktív vagy rádiófrekvenciás távirányítását összekapcsoljuk a villamos utastájékoztató rendszerével. Tehát a járművön beállítják, hogy ő egy 18-as villamos, és ő ennek megfelelően mondja be a megállókat, és azt is tudja, hogy a Szent Gellért téren úgy kell a váltónak állnia, hogy ne kanyarodjon fel a Szabadság hídra, a Döbrentei téren viszont balra kell menni. Ha pedig a váltó nem arra áll, amerre ő akar menni, átállítja helyes irányba őket. A vezetőnek itt semmi más dolga sincs a váltóknál, mint hogy ráhaladás előtt megnézze, tényleg jól áll-e az (ezt viszont így is-úgy is mindig meg kell tennie). Na, ilyen rendszer nincs Budapesten (bár a Nagykörúton már kísérleteznek hasonló távirányítással). Pedig lassan el kellene kezdeni bevezetni, bármilyen költségekkel is jár, mert másutt már húsz éve alkalmaznak ilyet, azaz kiforrott technikának tekinthető. Persze más lehetőség is létezik: Aradon például elég kiterjedt villamoshálózat van, sok elágazással, mégsincs gépi váltóállítás - ha valakinek kanyarodnia kell, a vezető szépen leszáll, és a váltóvassal "átdobja" a váltót. De azért remélem, hogy a budapesti villamoshálózat nem ebbe az irányba fog "fejlődni" :)