Városi közlekedés (defunct)

Ez a blog a készítőinek lustasága más irányú elfoglaltsága miatt megszűntnek tekinthető, csak archív célzattal maradt itt.

 

A városi közösségi közlekedés kötöttpályás eszközei egy érdeklődő amatőr szemével. Na jó, néha nem csak a kötöttpályásak. Na jó, néha nem csak a városiak :)


 

Műsorvezető: Hamster és NZA
Közreműködik: KZsoci és Mk4047
Hangmérnök: az nem volt

Ajánlott olvasmány

Villamosok.Hu
A magyar villamosos oldal
"Elvesztett" sínek
Budapest megszüntetett villamosvonalai
Cities - mestska blogja

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Utolsó kommentek

2007.11.14. 19:02 *NZA*

Paratranzit

Ez a bejegyzés most nem villamosokról fog szólni.

Kb. egy éve írtam volna egy cikket a wikipediába az iránytaxikról - ha utólag rá nem jöttem volna, hogy már kész volt addigra. Erre a cikkre pedig az motivált, hogy valahol elhangzott, hogy egyszerűbb lenne a BKV-buszok helyett kisbuszokat (értsd iránytaxit) indítani a fontosabb vonalakon. Miután a véleményem az, hogy a közösségi közlekedés leépülésének egyik tipikus jelensége az iránytaxik megjelenése, ezért a cikk meglehetősen kritikus hangvételű lett. Meglehetősen hosszú, íme:

Iránytaxi Szentpéterváron - a K190-es járat

Az iránytaxi szolgáltatás egy mikróbuszokkal bonyolított közösségi közlekedési forma. Az iránytaxi forgalom az autóbusz járatokhoz hasonlóan kötött útvonalon közlekedik egész napos kiszolgálást biztosítva, ám menetrendi kötöttség nélkül, az aktuális utasforgalomhoz igazodva. Megállói általában nincsenek, az utasok igényéhez igazodva állnak meg (ami gyakran ahhoz vezet, hogy olyan helyen állnak meg, és végeznek utascserét, ahol a közlekedési szabályok ezt nem engedik meg, és balesetveszélyt is okoznak). Tulajdonképpen az iránytaxi rendszere az egyik legősibb tömegközlekedési forma, hiszen a régmúlt omnibuszai is hasonló kiszolgálási elven működtek. Az iránytaxik üzemeltetése már egy alacsony szintű szervezettséget igényel, hiszen ahhoz, hogy egy adott útvonalat kiszolgáljanak, kellő számú járműtulajdonosoknak össze kell állnia. Fejlettebb esetben egy diszpécserközpont is működhet, mely szabályozhatja a kocsik közlekedését, esetleg járatátcsoportosítást is végezhet. Máshol a járműveket egy vállalat tulajdonolja és adja bérbe, a sofőr bevétele pedig az, amit aznap megtermelt.

Magyarországon ilyen jellegű közlekedési eszköz nem üzemel, az ehhez a tömegközlekedési szolgáltatáshoz legközelebb álló járat a repülőtéri minibusz szolgáltatás (mely azonban nem kötött útvonalon közlekedik), illetve egy-egy intézményt, mozgássérülteket, kistelepülést kiszolgáló minibusz (mely viszont nem ad egész napos, korlátozás nélküli kiszolgálást). Németországban is működnek hasonló, nem iránytaxi jellegű mikróbuszos szolgáltatást végző cégek ("Anrufsammeltaxi" = "telefonosan hívható gyűjtőtaxi").

Iránytaxi jármű tömegközlekedési kiállításon

Nem tekinthető iránytaxi szolgáltatásnak az a Nyugat-Európában alkalmazott gyakorlat sem, hogy egyes alacsony utasforgalmú időszakokban (hétvégén, éjszaka) a rendes autóbuszjáratok helyett minibuszokkal szolgálják ki a forgalmat (mely járművek néha nincsenek is a rendes tömgeközlekedési társaság állományában, csak bérlik a kocsit egy-egy menetre a taxitársaságtól). Hasonlóan nem tekinthető iránytaxinak a tömegközlekedési társaságok menetrendszerűen közlekedő kisbuszos járatai (pl. Budapesten a Várbusz, nyugati városok belvárosi akkus kisbuszai, stb...)

Tipikusan iránytaxi szolgáltatások ott jönnek létre, ahol a lakossági autóhasználat még nem érte el a fejlett ipari országok szintjét, és a tömegközlekedés kiszolgálási színvonala nem megfelelő vagy térben (ellátatlan területek vannak), vagy időben (túl ritka járatkövetés).


Álljon itt két példa:

Az erő a trolibusszal van - de az utas a "marsrútká"-val Szentpéterváron


Szentpéterváron az alapvető probléma az, hogy a peresztrojka után a felszíni tömegközlekedési hálózat működési színvonala drasztikusan leromlott. A buszállomány jó része kiesett a járművek amortizációja miatt, a pótlás nélküli selejtezések azt eredményezték, hogy csak a legfontosabb kötött pályával lefedetlen területek felé közlekednek buszok (tipikusan itt láthatunk még csuklós Ikarusokat forgalomban). A villamoshálózat is jelentősen ritkult, valamint a kritikussá vált pályaállapotok valamint a közúti forgalom ugrásszerű növekedése miatt haladásuk jelentősen lelassult, valamint a '90-es években a korábbi járműpark felét bírták csak üzemben tartani. Így a járatkövetés nem ritkán 20-30 percre nőtt (megjegyezhetetlen követési időkkel). A trolibusz üzemnél a romlás nem ilyen drasztikus, a városi metróhálózat pedig többé-kevésbé szinten tudta tartani magát.

Ezen tényezők következménye lett a korábban is létező iránytaxi rendszer nagymértékű elterjedése. Paradox módon az egyik tényező, ami az iránytaxi elterjedését elősegítette, a kalauzrendszer újbóli bevezetése volt a felszíni járatokon. Így ugyan megszűnt a korábban óriási méreteket öltő bliccelés a felszíni járatokon, cserébe viszont megéri az utasoknak 15 Rubelt fizetni a 10 helyett, csakhogy ne kelljen hosszú negyedórákat ácsorogni a megállóban. Így mára a tömegközlekedési vállalat utasainak jó részét már csak azok a rétegek teszik ki, akik bérlettel közlekednek, vagy utazási kedvezményre jogosultak. Az iránytaxik járműállománya vegyes képet mutat: a rengeteg mikróbusz mellett egyedülálló módon rendes autóbuszok is közlekednek K-járatként (az iránytaxik jelölése) - sőt a városban megjelent új alacsonypadlós MAZ vagy Scania Omnicity licenc buszok javarésze iránytaxi! Ilyen értelemben az iránytaxi szolgáltatás elindult abba az irányba, hogy átalakuljon rendes autóbuszforgalommá.

MAZ busz iránytaxiként. A K256-os járatszám fel van festve a buszra.

A helyi tömegközlekedési vállalat alaposan megszenvedi az iránytaxik jelenlétét: a belvárosi villamosvonalak rendkívül ritka követése mögött többek között a párhuzamosan közlekedő, sűrű iránytaxi közlekedés utaselszívó hatása áll. A Nyevszkij proszpekt trolibuszvonalainak forgalmát is alaposan befolyásolja a párhuzamosan közlekedő iránytaxi vonalcsokor. A helyi politika nem is igazán kíván rendet tenni: hisz Szentpétervár egyes elöljáróinak érdekeltségük van az iránytaxi vállalatokban.

A 4-es busz mellett a 4-es iránytaxi, Tel-Avivban.

Izraelben, a közel-keleti országokhoz hasonlóan jelentős mennyiségű iránytaxi vonal működik, ám működésük csak a legforgalmasabb útvonalakra korlátozódik. Tel-Avivon belül pl. csak a legforgalmasabb két-három helyi autóbuszvonal mentén közlekedik "serút" (az iránytaxi helyi megnevezése), a városközi vonalak pedig komoly lyukakat mutatnak: egyes elővárosok felé pl. nincs iránytaxi vonal, a kisebb települések elérése pedig egyenesen lehetetlen. Ennek oka az, hogy az iránytaxik működtetése csak a legforgalmasabb irányokban éri meg az üzemeltetőknek, túl alacsony utasforgalom esetén a járatok követése annyira megnő, hogy az utasok elpártolnának a kiszámíthatatlanságuk okán. Az iránytaxi üzemeltetők összeálltak egy közös vállalatba (ez pl. a kocsik reklámfelületét bérbe adja, a forgalmat szervezi, végállomásokat és diszpécserközpontot tart fenn), külsős "hiénák", "mezítlábasok" nincsenek (illetve csak bérautóként - taxiként - vannak, nem iránytaxi forgalomban).

A többszintes központi buszpályaudvar előtt ott az iránytaxi végállomás is

Izraelben nincs hiány se motorizáltságban, se tömegközlekedési hálózatban, az iránytaxi üzemeltetők azért tudnak normál esetben megélni, mert áruk pár százalékkal alacsonyabb a rendes buszjáratoknál (Tel-Avivban 5,20 Sékel helyett 5 Sékel). Utasaik közül ezért hiányoznak pl. a bérletesek és a katonák. Egy komoly ok van az iránytaxi szolgáltatás fennmaradása mellett: sabbat idején (péntek estétől szombat estig) ők maradnak az egyedül üzemelő tömegközlekedési szolgáltatók. Izraelben a hivatalos élet ugyan vallásos alapon szerveződik, ám a tömegközlekedési igény a hivatalos "elvárásokkal" ellentétben közel sem szűnik meg szombatonként - egy rendes európai vasárnapi forgalomnak felel meg, jelentős utazási igénnyel a kirándulópontok és strandok felé. Ezt az iránytaxisok ki is használják, sokfelé ebben az időszakban a menetdíjuk 50%-kal magasabb a szokásosnál. Hétköznaponként a párhuzamos serútvonalak alaposan megnehezítik a rendes buszok közlekedését: a kiszámíthatatlan pillanatokban fékező, megálló, utast cserélő, utasra vadászó iránytaxisok jelentősen lassítják a belváros forgalmát, amellett hogy utasokat szívnak el a buszjáratoktól (sokfelé lehet üresen közlekedő csuklós buszokat látni az iránytaxi vonalak mellett).

 

Az iránytaxik közlekedési időköze szigorúan ahhoz alkalmazkodik, hogy milyen mértékben alakul a kocsik utasforgalma, gyakran addig el sem indulnak, amig meg nem telnek. Sokszor az út közepénél is megállnak az iránytaxik utasokra várva, ami menetidejüket teszi kiszámíthatatlanná. Működésük könnyen elvezethet oda is, hogy mégsem lehet akárhol felszállni az iránytaxira: hiszen a forgalmas pontok közelében jó eséllyel csak megtelt iránytaxival találkozhat az utas (gondoljunk egy forgalmas metrómegállóból induló iránytaxi járatra: egy megállónyira a metrómegállótól sosem fog tudni felszállni utas). Ritka az, hogy az iránytaxisok egymásnak jelentsék az utaslemaradásokat (ahogy a rendes tömegközlekedés magasabb forgalomszervezettsége mellett is gyakran előfordul a sofőrök hanyagsága), gyakoribb az extra utas álló utasként való bezsúfolása a mikróbuszba - természetesen teljes menetdíjért és teljesen szabálytalanul.

Minél több ülés, minél kisebb helyen

Amint látható, az iránytaxi közlekedés egyik legfontosabb szervezőeleme a megfelelő bevétel biztosítása. Ésszerű esetben (kb. 4-5 perces követéssel számolva) kb. 120 fő/óra utasmennyiséget tud ez a rendszer mikróbuszokkal elszállítani (hasonlítsuk össze egy rendes villamosvonal óránkénti 2-3000 fős forgalmával). Látható, mennyire szűk az iránytaxi alkalmazhatósága: 120 fő/óra utasmennyiség alatt már túlzottan megnőhet a várakozási idő, vagy nem telik meg a mikróbusz (amit a magánvállalkozók ilyen kevés biztosított férőhely mellett nem bírnak el anyagilag), efeletti utasforgalom mellett viszont lehetetlenség egyenletes követést biztosítani, a rendszerbe pedig be van kódolva a folyamatos utaslemaradás az utasforgalom fluktuációja következtében is. Lényegében ezért van, hogy az iránytaxik gyakran csak parazitaként képesek megélni egy bejáratott tömegközlekedési útvonal mellett, erre vezethető vissza az angol eredetű "paratranzit" megjelölés is.

Megfelelő közlekedési színvonal felett az ilyen üzemet nem engedik működni, hazánkban a '30-as évektől kezdve nem nem engedélyezik működésüket. Nem terjedt el Nyugat-Európában sem, bár a Nagy-Britanniában a városi tömegközlekedés néhol koncepció nélkül történt privatizációja elvezetett hasonló káros versenyjelenségekhez (pl. a bérletes utasok bérletének nem univerzális érvényessége az egy adott útvonalon közlekedő járatokra), mely az iránytaxik működését is kísérik.

Járműpark a K159-es vonalon

8 komment

Címkék: tömegközlekedés városi iránytaxi


A bejegyzés trackback címe:

https://varoskoz.blog.hu/api/trackback/id/tr12229190

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Lzooltan · http://lukacs.eu 2007.11.15. 02:38:35

Idén nyáron a nyugat-afrikai Gambiában jártam egy háromhetes tanulmányúton, ott nincs járatos buszközlekedés és a vasutat sem ismerik. Mindenhova iránytaxikkal lehet eljutni. Ezek ősrégi, lepusztult kisteherautók, 15-20 üléssel. Az utazás nagyon veszélyes a sivatagi utakon, de a taxin kívül ez az egyetlen utazási mód saját kocsi nélkül.
5-10 dalasiért (40-80 Ft) bárhova el lehet jutni 30 km-es körzeten belül.
Rengetegen élnek ebből, a van-központokban százával parkoltak.

Útközben hangosan recseg az afrikai zene, a tetőn csomagok és emberek, az úton kecskék és majmok.

0xFFFF 2007.11.15. 04:43:23

Budapest is ilyen. Itt is zsúfolt teherjárműveket hívnak busznak, útközben hangosan recseg, a platón embereg és csomagok, az úton meg majmok. Itt is az a baj, hogy túl sokan akarnak megélni a tömegközlekedésből. Ezért szar.

grigorij (törölt) 2007.11.15. 08:21:16

Jövőre nem iránytaxi kell, hanem valódi! Olvassátok el az Index címlapján mit tervez a BKV! Tehát ahova eddig 230-ért mentél, most majd mehetsz 3szori átszálással 690-ért jóval hosszabb ideig! Előbb vagy utóbb nekem is olcsóbb lesz taxival menni 4 megállót, mint naponta kifizetni 460 Ft.-t...

storyline :) 2007.11.15. 09:06:45

Nos, mint jelenleg Odessai lakos van némi tapasztalatom az iránytaxival kapcsolatban: a marsrutkasofőrnél nagyobb állat kevés van a világon. Öröm, amikor a reggeli csúcsforgalomban (túlzott motorizáció) 2x1 sávos úton 10 méterenként megáll, esetleg úgy, hogy előbb 10en leszállnak, hogy egyvalaki leghátulról is kijusson, majd ez a 10 is visszaszáll, hogy aztán 50 méter után megismédlődhessen az egész. Itt a járműpark leromlott, rengeteg régi importtragacs, átalakított furgon fut az utakon. Állva utazni a néha csak 1.6m-es belmagasságú járműben időnként kényelmetlennek is nevezhető. Jegyár kultúrált: 1.25UAH (villanyos, troli: 50kopek). Ha kultúráltan meg lehet csinálni, akkor jó, egyébként akadályozza a normális forgalmat és agyhalál.

Jenő 2007.11.15. 10:46:20

"Magyarországon ilyen jellegű közlekedési eszköz nem üzemel"

Hát ez bazi nagy tévedés, rengeteg helyen van.

Pl. Csillaghegy-Üröm,
Budakalász HÉV-Budakalász hegyoldal.

bozon 2007.11.16. 22:15:09

Elnézést, beleokoskodom.

1. A főnévi jelzőt, ha nem jelöli rag, akkor egybe kell írni a jelzett szóval, hosszú szavak (pontos definícót most itt ne :)) esetén ennek finom módosításaként kötőjel kell (pl. iránytaxi-üzemeltetők). Szokták ezeket "jelöletlen" alárendelt szókapcsolatoknak is hívni, de igazából nem azok, hiszen az egybeírás jelöli a viszonyt.
A lényeg, hogy sok ilyen hiba van a szövegben.

2. A "mikrobusz" szó rövid 'o'-val írandó.

3. A cikk elején egy kicsit kisebb lenne a konfúzió, ha az írás nem abból az implicit feltételezésből indulna ki, hogy minden közforgalmú közlekedésben használt mikrobusz iránytaxi, aztán nem ezt a hibás implicit feltételezést cáfolná több bekezdésen keresztül.

4. A budapesti mozgássérült-szállításra nem iránytaxit vízionál sok ember, hanem afféle Anrufsammeltaxit. Ez nem lenne szabadon használható, nyilván csak a mozgássérülteket szolgálná, így nem parazitáskodna a tömegközlekedésen.
Tény, hogy ezen a módon évtizedekre megoldható egész Budapest mozgássérült-közlekedése annyi pénzből, amennyi egyetlen metróvonal esélyegyenlősítésére sem elég.

Na, remélem, nem voltam túl okos. :)))

sandor68 (törölt) 2007.11.17. 11:22:44

szerintem iranytaxis szolgaltatas letezik jo szinvonalon is. egy pelda: helsinkiben több un. szervizjarat muködik. ezek reggeltöl estig, meglehetösen hosszu vonalakon, telepitett megallokkal menetrendszerint, valamint egyedi telefonhivasra vagy foglalasra közlekednek. keresre a vezetö megallon kivul is megall, valamint fel is vesz utasokat, a raszoruloknak ehhez segitseget is nyujtva. a szolgaltatas mindenki szamara normalis jeggyel vagy berlettel igenybevehetö. elsödleges celja az idösek, mozgaskorlatozottak, babakocsis utasok, gyerekek kiszolgalasa. az utvonal a celközösseg igenyei szerint van tervezve, tehat korhazak, rendelöintezetek, iskolak, ovodak erintesevel kenyelmes, gyors elerhetöseget biztosit olyan celpontok között amik csak több atszallassal lennenek elerhetöek. több eves tapasztalat alapjan kimondhato, nem a közössegi közlekedes rovasara, hanem annak kiegeszitesekent sikeresen muködtethetö.

stvrtok 2007.11.18. 15:54:39

Jó kis leírás ám ez a marsrútkákról!

Pár helyen megfordultam a volt Szovjetunióban, és a Szentpétervárról leírtak szinte az összes városban megállják helyüket. A városok fejlettségével, gazdagságával rendszerint fordítottan arányos a marsrútkák jelenléte. Míg pl. Kijevben vagy Krasznodarban csak hébe-hóba vannak, addig Asztrahányban vagy Tbilisziben alaposan kinyírták a rendes tömegközlekedést – ehhez persze az anyagi lehetőségek híján elmaradó járműbeszerzések és a minimális járműkarbantartás hiánya is hozzájárult. Jerevánban gyakorlatilag a metró létét is fenyegetik a marsrútkák!

Olykor sajnos felmerül bennem a gyanú, hogy a budapesti tömegközlekedés is a "marsrútkizálódás" felé halad, hiszen a buszbeszerzés és -fenntartás messze nem éri el a kívánatos szintet. Egyre több az ingyenes magánbuszjárat, legyenek azok dolgozói járatok, különféle Auchan-, TESCO-, Cora- vagy Asia Center-buszok. Résen kéne lenni, mert ha egyszer valahol egy fizetős marsrútka életképesnek bizonyul Pesten, akkor a leépülésnek semmi sem fog megálljt szabni! Káosz lesz a járműveken és a hálózatban egyaránt.

Mondjuk a folyamatot jelentősen gátolja, hogy bár a sok marsrútka ugyan kevesebbet fogyaszthat, mint egy nagy busz, ám sok járművezető kell hozzájuk, az meg nálunk nem éppen olcsó.