Városi közlekedés (defunct)

Ez a blog a készítőinek lustasága más irányú elfoglaltsága miatt megszűntnek tekinthető, csak archív célzattal maradt itt.

 

A városi közösségi közlekedés kötöttpályás eszközei egy érdeklődő amatőr szemével. Na jó, néha nem csak a kötöttpályásak. Na jó, néha nem csak a városiak :)


 

Műsorvezető: Hamster és NZA
Közreműködik: KZsoci és Mk4047
Hangmérnök: az nem volt

Ajánlott olvasmány

Villamosok.Hu
A magyar villamosos oldal
"Elvesztett" sínek
Budapest megszüntetett villamosvonalai
Cities - mestska blogja

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Utolsó kommentek

2007.10.28. 08:54 *NZA*

Ismét a Skoda villamosairól

A héten már megjelent egy átfogó összefoglaló cseh "szakértőnktől", Zsocitól a Skoda alacsonypadlós villamosairól. Emellett már ezen blog kommentjeiben is, de korábban is állandó visszatérő téma volt a Skoda villamos prágai "sikere" - általában szembeállítva a hazai Combino villamos 2006-os, szerencsésnek nem mondható bemutatkozásával.

Nos, elöljáróban csak annyit, hogy véleményem szerint minden üzemeltető összetenné a két kezét, ha csak annyi probléma lenne az új járműveivel, amit a Combinónál tapasztaltunk (ahol végül a legkomolyabb hiba az ajtók működtetésével volt). Ellenben az utóbbi időben, ahányszor beszéltem cseh üzemeltetőkkel, mindannyiszor egy furcsa mellékzönge volt a Skoda 14T "Porsche" villamosokkal kapcsolatos mondanivalójukban. Senki nem dicsérte, mindenki egyetértett, hogy nem jól sikerült konstrukció - de azt senki nem részletezte eddig, hogy mi is pontosan a baja.

 

Nyáron nekem is volt szerencsém kipróbálni a villamost, és a legfeltűnőbb dolog természetesen a sok utastéri lépcső, a kerekek feletti hosszüléses elrendeződés illetve az egyik oldalon alkalmazott másfeles üléssor volt. Erről itt található jó fotó, nekem a tömegben és a szürkületben csak elég béna képeket sikerült készítenem. Mindegyik tulajdonság ahhoz vezet, hogy utasokkal együtt gyorsan zsúfolttá és nem túl utasbaráttá válik a jármű: a meglehetősen magas lépcsőkben az utasok megbotolhatnak, a hosszülésekre beülő utasok lábaitól az álló utasok nem férnek el, a másfeles ülés pedig feleslegesen szűkíti az állóhely nagyságát a befüggesztett kocsirészeken.

Természetesen mindegyik megoldásnak megvan a maga műszaki oka. A lépcsők azért vannak az utastérben, mert a Skoda nem alkalmazza az ilyen multicsuklós villamosokon alkalmazható oldalra kihelyezett motorokat és hajtást a forgóvázban. Emiatt ugyanis neki előlről kellene kezdeni a forgóváz konstrukcióját (lásd Zsoci cikkét, mely szerint már tíz éve megjelent ennek a forgóváznak a konstrukciója az Astra villamosokon), és bizony mindegyik gyártónál megfigyelhető az a logika, hogy ha egyszer már kifejlesztett valamit, akkor abból nyereséget akar látni, és vonakodik befektetni egy teljesen új konstrukcióba... A Skoda 14T futóművéről nekem nincs fotóm, de meg tudom mutatni elődjének, az Inekon Triónak a forgóvázát (arról majd egy későbbi bejegyzésben szerintem írunk majd, hogy mi is a köze az Inekonnak a Skodához). A lényeg, hogy miközben látható a méretes forgóváz, immáron teljesen indokolatlanul a jármű oldalfala és a forgóváz közötti tér teljesen üresen maradt - ami a régi konstrukciókban oké is volt, de egy alacsonypadlósnál már helypazarlás. Legyen kint a sok mechanikus cucc, és ne a forgóváz tengelyei között, és vigyék keresztül az alacsonypadlót inkább középen (lásd pl. a Combino forgóvázát).

 

Mindazonáltal valamit változtathattak már a Skoda konstrukciójában, mert ott már az összes hajtott forgóváz felett már csak egy lépcső maradt (az Astrában és a Trióban két lépcső magasság volt). De ez sem lehet egy túl jó konstrukció, ugyanis feltűnően zörögtek azokon a helyeken, ahol a T3-asok teljesen símán futottak. A keresztülések is megmaradtak a forgóváz felett, amik meg még onnan származnak, hogy a szekunder rugózást nem bírták kitenni a forgóváz szélére, ami ismételten csak a helyet vette el az utastérből. 

Az utastéri másfeles üléssor is egy érdekes történet lehet - bár ez egyelőre még csak spekuláció részemről - de ilyeneket tipikusan akkor alkalmaznak, ha korlátozni kell az állóhelyek számát. Egy ilyen másfeles ülés ugyanis nem igazán praktikus: egy embernek túl sok, kettőnek meg túl kevés. Az állóhelyek számát akkor kell korlátozni, ha fennáll a tengelyek vagy a pálya túlterhelésének veszélye. Ne felejtsük el: ez a villamos olyan hosszú, mint egy csatolt Tátra szerelvény - ám nyolc helyett csak hat tengelyen áll. Kiszámoltam, és a Skoda jelenlegi tömegével és utastérelrendezésével épp a 10 tonnás tengelyterhelés határ alatt van (összehasonlításul a Tátrák kb. 7,5-8 t körül vannak, a hasonló multicsuklósok - pl. az Alstom Citadis - pedig kb. 11,5 t-t is elérik). Egy multicsuklós villamostól a 10 t tengelyterhelés nagyon jó eredmény... -nek tűnik, ha nem nézzük az érme másik oldalát: miszerint tömegcsökkentést valószínűleg a vázszerkezet méretezésénél is megpróbálhattak elérni. És itt jön az igazi rákfene, amit nagyon nem propagáltak agyon a csehek, egy röpke cikkben elintézték a Mlada Fronta Dnes 2007. július 16-i számában, amelynek a címe az volt, hogy:

"A Porsche-villamosok szerkezete törik"

Az eredeti cikket már nem találtam meg a MF Dnes honlapján, de egy fórumban még fellelhető a cseh szöveg. A cikk szerint az addig leszállított 12 járműből csak kettő maradt forgalomban, a többit leállították (a cikk szerint nem először). Az egyik villamos burkolatát is le kellett szedni, hogy a hibát kijavíthassa a Skoda Transportation (garanciálisan). A repedések a befüggesztett kocsirészeken jelentek meg. Jan Svoboda, a közlekedési vállalat szóvivője azt nyilatkozta: "Ezek új gyártmányok, melyeknél nehéz megbecsülni, hogy az anyaguk a terhelés során hogyan viselkedik. Nincs ebben semmi meglepetésszerű.". Jiri Obitko, a közlekedési vállalat szakszervezeti vezetője viszont a következőképpen fogalmazott: "Nem szükségszerű, hogy valami bekövetkezik, de nem lehet kizárni, hogy a jármű a repedések miatt szétesik.".

Nos, ezek bizony kemény szavak, és sajnos tényleg nincs már benne semmi meglepetésszerű (csak nem úgy, ahogy a cikk kontextusában lett leírva), ugyanis kísértetiesen ugyanaz a történet, ami az erdeti (nem budapesti) Siemens Combinókkal történt: ott is az alacsonyabb súly eléréséért történő küzdelemben sikerült úgy elméretezni a szerkényt, hogy elkezdett repedezni. Ezért váltott a Siemens, és hozta létre a pesti Combino-Supra szerkezetét, mely szintén 10 t tengelyterhelést ér el, ám itt csak 27 méternyi villamos esik három forgóvázra - 10 %-kal kevesebb a Skoda 14T-hez képest a jóval nagyobb állóhelymennyiség mellett - a multicsuklósokhoz képest sokkal jobb teherelosztásban. A legneuralgikusabb csukló környéki rész a pesti Combinón lényegében tehermentesül, míg a multicsuklósoknál ez mindenhol jelentős teherviselő.

Az utolsó kérdés persze, hogyha a cseheknek sikerült így a szőnyeg alá söpörni a kérdést - Zsoci figyelme is átsiklott felette - miként lehetséges akkor, hogy így fél év elteltével itt írok róla. Nos, Magyarországon is verseny van - és a konkurencia figyel, és tájékoztat ("suttogó propaganda"). Nem árt tehát villamosbeszerzés előtt sok-sok emberrel, piaci szereplővel beszélni - és hátha teljesebb képet kapunk, ha nem is a saját gyártmányukról, de legalább az ellenfélről. A Skoda mentségére pedig annyi legyen itt megemlítve, hogy nemrég kilenc villamost adtak át Wroclawban (a hasonló 16T típusból), és onnan egyelőre nem hallani problémákat.

4 komment

Címkék: csehország siemens skoda villamos alacsonypadlós


A bejegyzés trackback címe:

https://varoskoz.blog.hu/api/trackback/id/tr33210527

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

nemtomki 2007.10.28. 15:13:45

A Combino és a Skoda tengelyterhelésének az összehasonlításakor azt se felejtsük el, hogy a prágai nyomtáv keskenyebb, mint a budapesti, ez a szerelvények méretére, tömegére, befogadóképességére is hatással van.

*NZA* 2007.10.28. 15:27:20

A prágai nyomtáv és a budapesti azonos (1435 mm).

A legtöbb villamosnál relatíve egyszerű a normál és a keskeny (1000 mm-es) nyomtávú verziót megépíteni azonos szekrénykialakítás mellett (van azért kivétel). A forgóvázak elrendezésében van csak a különbség. Emiatt a keskeny nyomtáv általában csak minimális hatással a szerelvények méretére, tömegére, befogadóképességére.

Los Alamuszi 2007.10.28. 16:27:06

Tök érdekes, mert épp most mesélte a párom, aki egy hete volt Prágában, hogy új vilik vannak, most meg itt olvasom róla a posztot.
Egyébként, nosztalgia ébredt bennem, mert én ezzel a kilencessel jártam nap, mint nap az egyetemre...
Na, szóval, abszolút nem vagyunk villamos szakértők, ezért a párom csak annyit jegyzett meg róla, hogy a Főpályaudvar utáni nagy kanyart a villanyos egy egész lámpaváltás alatt tudja csak bevenni, kb. -2km/órával véve a kanyart.

Fotós 2007.10.28. 19:35:41

A nyáron Prágában kipróbáltam az új Skoda villamost, de személy szerint nem voltam elájulva tőle. Egyrészt a már említett lépcsőzés miatt, másrészt a 22-es vonalán egy picit lassan kapaszkodott fel a hegyre. Inkább egy csatolt T3-as v. T-6-os.