Városi közlekedés (defunct)

Ez a blog a készítőinek lustasága más irányú elfoglaltsága miatt megszűntnek tekinthető, csak archív célzattal maradt itt.

 

A városi közösségi közlekedés kötöttpályás eszközei egy érdeklődő amatőr szemével. Na jó, néha nem csak a kötöttpályásak. Na jó, néha nem csak a városiak :)


 

Műsorvezető: Hamster és NZA
Közreműködik: KZsoci és Mk4047
Hangmérnök: az nem volt

Ajánlott olvasmány

Villamosok.Hu
A magyar villamosos oldal
"Elvesztett" sínek
Budapest megszüntetett villamosvonalai
Cities - mestska blogja

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Utolsó kommentek

2007.10.17. 00:00 Hamster

Közkívánatra: a Combino Plus FAQ

Tanult kollégám és szerzőtársam (a villamosok.hu-n pár oldalt közösen csináltunk, illetve ő a "konzulensem" a Budapest megszüntetett villamosvonalait bemutató website-omon is), NZA, azaz Dr. Németh Zoltán Ádám, kinek neve előtt a "Dr." nem csak jópofizás, hanem valódi tudományos fokozat, kérte, hogy ha elkezdjük ezt a blogot csinálni, mindenképpen tegyem fel ide a korábban a saját blogomhoz készített, közérthetőnek szánt írást a budapesti Combino villamosokról. Ez az írás a legnagyobb médiahacaca közepette született, amikor hirtelen kiderült, hogy Magyarországon mindenki ért az alacsonypadlós járművek szerkesztési elveitől kezdve a modern városi közlekedési infrastuktúra tervezéséig bezárólag mindenhez - azaz akkora sületlenségek hangzottak el és lettek leírva, hogy csak néztünk, mint a moziban.


Combi Update

 

Nos, továbbra is mi vagyunk a tízmillió villamosszakértő országa. Annyi okosság dől az emberekből az utcán a témával kapcsolatban, hogy annál már csak az interneten és az újságokban lehet többet elcsípni. Mivel tiszteletbeli Don Quijote vagyok, megpróbálok pár népszerű tévhitet eloszlatni:

Tévhit: A budapesti Combino a világ legdrágább villamosa.
A szomorú igazság: A villamosok, pláne a korszerűek, nem olcsók; nem érdemes egy Suzuki, de még egy Audi árához sem hasonlítani őket. Azt viszont érdemes tudni, hogy a Combinót a német villamosbarátok nemes egyszerűséggel csak "Billigprodukt"-nak, azaz olcsó árunak nevezték (a csúcskategória ugyanis az ADtranz Incentro volt, mely alig pár helyen közlekedik, pontosan az ára miatt).  NZA barátom annak idején utánajárt, mennyibe is kerül egy méterre lebontva néhány típus, és a következő eredményre jutott:
"[...] a Bogestra a 30 Variobahnért és a 6 Tangóért fizet 80 M Eurót (kb. 555 M Ft/db, átlagosan kocsinként). Mindkét kocsitípus kb. egyforma hosszú, az alacsonypadlós Variobahn 29, a magaspadlós Tangó 28 méteres (ezzel átlagosan 20 M Ft/méter lesz a kocsi). [...] A prágaiak új villamosa 30,25 m hosszú, 2,46 m széles. 69 ülőhely, 210 fő állóhely. Az állóhely mérete kicsit nagynak tűnik, ez biztosan nem 4 fő/m2. 58 millió cseh korona/db, ez kb. 500M Ft."
A budapesti Combino kb. 54 méter hosszú és kb. 800 millióba került. Ez leosztva azt jelenti, hogy métere nagyjából 15 millióba kerül. A prágai villamos - ami korszerűtlenebb technológiát képvisel - métere mondjuk 16 millió. A bochum-gelsenkircheni átlagolva 20 millió.

Persze gondolom most meg majd az lesz a baj, hogy miért "ilyen olcsó vackot" vettünk :-/ Van még egy szöveg, amit gyakran hallok, hogy a Combino fentebbi árában nincsenek benne a vonali átalakítások. Nos, az átalakításokra más típus esetén is szükség lett volna. Azokhoz is átalakították volna a megállókat, és - legalábbis amennyiben azok is árammal működnek - azok "miatt" is hozzá kellett volna nyúlni az áramellátáshoz.


Tévhit: A Combinóba kevesebben férnek be, mint az eddigi villamosokba.
A szomorú igazság: Az erről szóló statisztikákban rendre összehasonlítják a Combino mai mérőszámokkal, azaz 4 fő/négyzetméter "utassűrűséggel" számolt értékeit a Ganz csuklósok harminc éve, az akkor bevettnek vett 7 fő/négyzetméterrel számolt befogadóképességével. Ha viszont utóbbit is csak 4 fő/négyzetméterrel számoljuk, akkor ugyanoda lyukadhatunk ki, mint Intersziti barátom:
"Na jó, előkerestem egy régi BKV-s kiadvány fénymásolát, aszondja, Villamos vasúti járművek típusai, azok jellemző műszaki adatai a címe, 1976. december 31-i állománnyal benne. Ebben vagyon írva a következő:
CSMG2 (értelemszerűen előbb az 1300-asok, utóbb az 1400-asok értéke vagyon megírva):
Ülőhely: 32 / 40
Állóhely (7 fő/nm): 240 / 222
Összesen: 272 / 262
A fentiekből következik, hogy az állóhely alapterületét 34,28 / 31,71 nm-nek számolták. Beszorozva 4-gyel:
Állóhely (4 fő/nm): 137 / 127
A fentiekből következik, hogy az ICS férőhelye 4 fő/nm-rel számolva: 169 / 167 fő. Csatolt ICS a legjobb esetben is, ezek szerint, 338 fő, a Combino 350. Kéretik bebookmarkolni, elmenteni, bekarikázni a monitoron stb., de többet ez már ne jöjjön fel kérdésnek...
"


Tévhit: Az új villamos szörnyűségesen sokat fogyaszt.
A szomorú igazság: Szedlmajer Laci barátom (aki egyébként elég gyakran szokott a témában publikálni a "Városi Közlekedés" című szaklapban) szakértő szavait idézve: "A 300A nem tudom honnan terjedt el, én is hallottam róla, talán egy elméleti csúcsértéke az összes segédüzemi fogyasztásnak. Vontatási fogyasztási adatokat az egyes vonalról, probaútról utasok és megállások nélkülit ismerek. Remélem, lassan lesz körúti forgalmi, később pedig téli is. Előljáróban a tőlem elvárható szintű szakmai felelősséget és ismereteket figyelembe véve ki merem jelenteni, hogy a Combino villamos a méretéhez képest takarékos, a visszatáplálása eléri az aszinkron hajtásoknál leírt 40%-ot, a Körút energiafogyasztása jelentősen nem fog nőni, illetve lényegében átalakul." Ergo valaki bedobta a köztudatba a Combino téli maximális fogyasztását, amiben a fűtés benne van, és összehasonlította a jelenlegi Ganz csuklósok normál fogyasztásával - ebben viszont ugye nincs fűtés, mert azt csak mostanában kezdték beleszerelni a típusba. Plusz azt se számolta bele, hogy a Combino fékezéskor a mozgási energiát árammá alakítja, ami visszakerül a felsővezetékbe, hogy a többi villamos felhasználhassa azt - ilyet a mostani körúti Ganzok szintén nem csinálnak. A több elektronikus segédüzem, illetve annak hűtése lehet, hogy növeli a fogyasztást, de nem nagyságrendileg - viszont ezért cserébe olyan szolgáltatásai vannak, amilyenek a mostani típusnak nincsenek.

Az új típusok bevezetésével egyébként amúgy is szükségesek szoktak lenni a módosítások. Állítólag amikor annak idején az első Ganz csuklóst próbázták az 51-es villamos vonalán, az akkor igencsak korszerűnek számító csuklós szinte elszívta az áramot az ott közlekedő kéttengelyesek elől, hogy azok érezhetően lassabban tudtak csak haladni. A Tátrák bevezetése szintén modernizálásokat hozott magával.


Tévhit: Magyar villamost kellett volna vennünk.
A szomorú igazság: Egy magyar cég sem gyárt villamost. Amelyik gyártott (a Ganz-MÁVAG, később a Ganz-HUNSLET), nem létezik. Az a része, ami pedig esetleg gyárthatott volna, csődeljárás alatt áll, mellesleg nem tudta leszállítani a megrendelt trolikat Debrecennek, nem tudta leszállítani a megrendelt trolikat a BKV-nak, ezen felül kellemetlen helyzetbe hozta a MÁV motorvonat-tenderén nyertes svájci Stadlert.

Villamost, pláne alacsonypadlósat nem garázscégek szoktak gyártani. Hogy a cseheknél és a horvátoknál miért maradt még talpon néhány nagy ipari cég, nálunk meg miért nem, az persze kérdés, de sajnos mit sem változtat a végeredményen :(


Tévhit: Ha nem magyart, akkor is XY gyártó YZ gyártmányát kellett volna megvenni, mert az tágasabb, színesebb, szagosabb, ráadásul száraz, biztonságos érzés.
A szomorú igazság: Bár aki  nullánál többször járt külföldön, esküdözik, hogy olyan villamossal utazott ott, ami sokkal ilyenebb vagy olyanabb, azok, akik hozzám hasonlóan tucatszámra járják a külföldi villamosüzemeket, pont azért, hogy tapasztalatot gyűjtsenek, szkeptikusak ezzel kapcsolatban. Az idő, a távolság és a "szomszéd fűje mindig zöldebb" effektus megszépíti az emlékeket. Ezt persze nem kell így első szóra elhinni, ezért itt van pár kép azokról a típusokról, melyekről azt mondta valaki, hogy mennyivel tágasabbak:
Bécs, ULF
Genf, Cityrunner
Strasbourg, Eurotram
Kassel, 8NGTW
Zágráb, TMK 2200
Montpellier, Citadis
(A képek a Railfaneurope.Net oldalról vannak belinkelve, készítőikről ott lehet olvasni, a copyright értelemszerűen az övék.)

Különösen vicces, amikor a Combinóinkban valóban látványosnak mondható szűkületről állítják, hogy anélkül is el lehet lenni. Az alatt ugyanis a kerekek vannak - mivel a vágányok nyomtávja adott, ezt nem lehet kikerülni! Lehetne több ülést tenni rá, hogy ne legyenek annyira feltűnőek az üres felületek, de a kerekek fölött minden alacsonypadlós villamos szűk. A "kevés kerék, nagy, kerék nélküli befüggesztett részekkel" c. dizájn pedig közismerten nem a jó minőség záloga...


Tévhit: Akkor nem alacsonypadlósat, vagy nem teljesen alacsonypadlósat kellett volna vennünk.
A szomorú igazság: A "guruló lépcsőházak", melyekben a kocsi egyik része ilyen, másik olyan magasan van, nem igazán praktikusak olyan vonalakon, ahol gyakran van tömeg. Ha másért nem, hát azért, mert tökre nem jó, amikor az ember elbotlik a belső lépcsőkben. Ez persze főleg saját tapasztalatokon alapuló értékítélet részemről, de egyik-másik ilyen dizájn kimondottan balesetveszélyesnek tűnik.

Aki nem tudja, mire is gondolok, annak itt van néhány példa:
Plzen, Skoda Astra
Oslo, SL95
Rostock, alacsonypadlós pótkocsi
(A képek jellemzően nem a lépcsőkről készültek (aki odafigyel, az azért könnyen megtalálhatja őket), viszont mi meg nem beszéltünk arról, hogy egy 54 méteres járművet nem lehetne egyetlen "besüllyesztett" résszel megúszni, tehát a padlószint fel-le hullámozna az utastérben.)


Tévhit: A Combino olya sz*r, hogy át kellett építeni a Nagykörutat, hogy menni tudjon rajta.
A szomorú igazság: Nem _kellett_ átépíteni, csak _hasznos_ volt átépíteni. Illetve már korábban is hasznos lett volna, legkésőbb akkor, amikor már tudták, milyen paraméterekkel fog jönni az új tuja, legkorábban pedig 199x és 2000 között, amikor az egész körutat faltól-falig átépítették. Csak hát nálunk nem szokás előre gondolkodni. Pedig a magasabb járdaszigetek és egy normális áramellátási rendszer a régebbi tujáknál is hasznosak lett volna. Hogy ennek csak most láttak neki, ráadásul összecsapták, arról igazán nem a Combino tehet. (Egyébként "menni" épp elég helyen tud menni a Combino, mint ahogy próbázott előtte a Nagykörúton, az 1-es vonalon, de lehetett látni a Kőbányai úton is.)


Tévhit: A Combino miatt kellett megszüntetni a hatos villamos Móricz Zsigmond körtéri hurokvágányát, mert az új tuja nem bírta volna a kanyarokat, és eltört volna.
A szomorú igazság: A hurokvágány a négyes metró építésének köszönhetően tűnt el. Amikor a körtéri metrómegállót építik majd (?), fel fogják bontani a gombaépület és a házak közti részt, úgyhogy valaki úgy döntöttek, hogy arra az időre nem fogják felújítani a felsővezetéket a kis utcákban.

Egyébként a Combino eredeti, nem forgóvázas verziója is sokkal durvább pályaviszonyokat el bír viselni, mint az a hurok, akárcsak a mi típusunkhoz hasonló müncheni R3.3-as alacsonypadlósok. Eleve közkeletű tévedés, hogy nálunk különösebben nehéz pályaszakaszok lennének: bizonyos német és svájci üzemekhez képest nekünk szinte csupa egyenes és vízszintes villamosvonalunk van :)

Ugyanitt jegyezném meg, hogy még az időközben gyengének bizonyult eredeti, alumínium Combinók sem törtek szét, és a tetejük sem szakadt be. Nem szokása a villamosoknak az ilyesmi - bár alacsonypadlós villamos ütközés során tényleg szakadt már szét részlegesen, de ez nem Combino volt, hanem Bombardier/DWA :-/ Nem akarom mentegetni a német mérnökök csődjét, mert tényleg elég kellemetlen botrány volt, de a Combino (futott kilométerektől függő, tehát korántsem teljes) leállítása azután történt meg, hogy egy kísérletből hűtőkamrában "öregítő" eljárásnak és kimondottan rázós, próbapályai "hibaelőhozó" vizsgálatnak alávetett freiburgi kocsi tetején konkrét repedéseket találtak, tehát senkinek nem szakadt rá a fejére semmi. A vizsgálatra persze valóban azért került sor, hogy kiderítsék, mi lesz a tetőrész alatt keletkező hajszálrepedésekből, ha nem javítják őket, tehát a gond valós volt, csak nem teljesen úgy történt, mint ahogy a sajtó azt később tálalta. A köztudatban elterjedt "a Siemensnél már nem tudnak rácsszerkezetet se tervezni" szöveg szintén annyiban téves, hogy nem a Siemens használt rossz szabványt akkor, amikor az alacsonypadlós villamos szerkesztésénél forgóvázas villamosokra vonatkozó számításokat végzett, hanem egyszerűen nem is volt olyan szabvány, amit használniuk kellett volna, ezért nyúltak ehhez. Ha ehhez még azt is hozzávesszük, hogy az alumíniumszerkezet gyenge pontjának a svájci AluGrip kapcsolelemek bizonyultak, akkor láthatjuk, hogy a kép egy hangyányit bonyolultabb annál, mintsem hogy egy egyszerű mondatban le lehessen írni a történéseket... Ezzel együtt örülök, hogy mi már egy más szerkezetű villamost kaptunk, de nem annyira az alumínium miatt (mert azért ebből a fémből szoktak jó járműveket is készíteni), hanem a forgóváz miatt!


Tévhit: A Combino elővárosi vasút, ezért nem tud elmenni a Nagykörúton.
A szomorú igazság: Valaki valamit nagyon félreértett, ami egy dolog, de hogy ezután ezt büszkén el is újságolja a zsurnalisztáknak, akik boldogan meg is írják, anélkül, hogy utánanéznének, az elég szomorú. A Combino ugyanis villamos, a világban aszerint szokták használni. Hogy a Lisszabon közeli Almada-ban hasonló (rövidebb, de szélesebb) kocsik pont egy olyan elővárosi vonalra kerültek, amit a legújabb helyi szokásoknak megfelelően metrónak neveznek, az ezen a tényen nem változtat. Erminavet barátom ezt írta erről a vonalról: "Az almadai (Portugália) eszköz (ha, az amire gondolok), egészen olyan, mint egy villamos. Az igaz, hogy elővárosban halad, Lisszabonnal szemben, a Tejo/öböl túlpartján, de az előváros(ok)on belül, villamosszerű vonalvezetéssel (utcán, sétálóutcán szintben), nem pedig elővárosból a belvárosba. Legalábbis ezt figyeltem meg vagy másfél éve, amikor néztem az építkezést. Persze metrónak nevezik, ahogy a portoi villamost is."


Tévhit: Csak a Siemens villamosaival voltak gondok.
A szomorú igazság: Az Ansaldo-Breda Oslónak szállított villamosai sokkal nehezebbek lettek, mint arról szó volt, annyira meg kellett erősíteni őket, hogy ne legyenek túl hangosak. Így viszont nem közlekedhetnek mindenhol. A Helsinkinek szállított Bombardier Variobahn-ok megérkezésük után több évvel se foghatók hadra, olyannyira, hogy a város kénytelen volt 40 éves (!) DÜWAG villamosokat vásárolni Németországból, hogy egy közelgő sportesemény alkalmával legyen mivel elszállítani a plusz utasokat. A svájci Cobratram-ot több évnyi próbálgatás után gyakorlatilag újratervezték, mivel az alumínium vázon pont ugyanolyan fáradásos repedések jelentek meg, mint az eredeti Combino kocsiknál. A hírek szerint az Alstom/FIAT konzorcium Cityway villamosain is anyagfáradásos jelenségeket figyeltek meg. És ezek csak a nagyobb gikszerek, az apróbbakat (pl. a Rajna-Neckar-vidéki Variobahn-ok időszakos leállítása menet közbeni ajtónyitások miatt, sorozatos forgócsap-repedezések a kasseli, esseni és schwerini Bombardier Flexity Classic alacsonypadlósoknál stb.) akár ki is hagyhatjuk...


Akit még ezen túl is érdekel a téma környezete, olvassa el ezt az interjút:
Vitézy Dávid: "Nem a Combinót kell hibáztatni " /Origo Vendégszoba/


(C) eredetileg 2006.07.25.

13 komment

Címkék: budapest combino villamos


A bejegyzés trackback címe:

https://varoskoz.blog.hu/api/trackback/id/tr11198728

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

vizipipa 2007.10.20. 11:32:27

Szerintem nem volt sok baj a Kombinével.
Persze ha Demszkiéknek lett volna annyi esze, hogy nem fanfáros bevonulást kommunikálnak, akkor az emberek se rágtak volna így be. A Kombiné nem csoda, hanem egy előrelépés.

Toymao 2007.10.20. 20:01:46

Ezzel egyetértek, a Combino nem tehet semmiről, nem rosszabb, mint bármely más alternatíva, viszont vannak

benne hibák, de ezek 90%-a nem mérnöki hülyeség, hanem megrendelői fogalmatlanság.

Mivel én csak utas vagyok, kéretik a műszakilag abszurd dolgokat nekem elnézni, és mint türelmes szülő a hülye

gyerekének elmgyarázni. :)

A mérnöki "hibák" (inkább bakik) szerintem a következőek:

1. A csukló itt nem az ICS-n használt kör, hanem két egymás felé néző félkör, közte egy kis szigettel. A minap

sikerült ott utaznom, és tömeg miatt a két lábam két külön "földrészen" volt, ebből következően, amikor a villamos

bezslalomozott a Móriczi végállomásra, háromszor majdnem hasra estem, mert olyan lábmunkám kerekedett,

mint Mr. Bean-nek. Itt egy kicsit hiányzott a praktikus megfontolás a tervezők részéről, de lehet - mondom annyit

értek hozzá, mint pék az úri szabósághoz -, hogy másképp nem lehetett.

2. Viszont, amit nem tudok exkuzálni, az a forgóvázra rakott ülések. Ugyanis abban a mélyedésben a lábak csak

oldalra csavarva férnek el, ami minden csak nem kényelmes. Ezeket jobb lett volna talán ablaknak háttal

behelyezni, tudom szűkebb a folyosó úgy, de sajnos itt a folyosó csak közlekedésre nem tartózkodásra szolgál,

amivel el is rékeztünk a megrendelői ökörségekhez (aminek nyilvánvalóan semmi köze a sem a villamosnak, sem tervezőinek, sem gyártójának):

1. Az előzőhez kapcsolódóan, miért kellett négy + kettő gyakorlatilag ugyanolyan, a két babkocsi/kerekeszék

helyet leszámítva végig ülőhelyes modult rendelni. Most kábé úgy nézki a villamos elrendezése, hogy

A+A1+A2+A2+A1+A. Szerintem a két vezérlőegységet leszámítva lehetett volna kevesebb ülőhely az öblökben,

hiszen alapvetően tömött járatról van szó reggel 7-től este 8-ig (ami ugyebár szignifikáns hányada - főleg, ha a

járatsűrűséget is nézzük - a negyed 5-től negyed 12-ig tartó üzemidőnek). Lehetett volna egy A+A1+B+B+B+A elrendézésű modulsor is (persze lehet, hogy a súlyelosztás miatt muszáj a szimetria, ezt nem tudom), ahol B-n csak a forgóvázon van egyáltalán ülőhely, és akkor nem kéne a folyosón állni.

2. A hírhedt légkondi. Ez ugye ki lett vesézve, mondván, hogy minek, eddig sem volt, felesleges luxus (lásd az illetékes - most meg nem mondom, ki az, utánanézni meg lusta vagyok - ominózus: Mari néni eddig sem tudta, mi az a légkondi, eddig sem kell neki" kijelentése). Ahogy másokkal egyetemben Vitézy Dávis is kifejtette, nem Mai néni miatt kell a légkondi, hanem, hogy esetleg valaki nyáron átüljön a légkondis autójából. Van még a fogyasztásos érv, de ahogy te jól kifejetetted, mennyi áramot tud megspórolni, azzal együtt is szerintem (mondom ezt a tudományos ex has számítást igénybe véve) nem fogyasztott volna többet, mint az ICS.

3. Egyszerre megrendelni sokat sok pénzért, az apránkénti vásárlás helyett (lásd Prága és a metrószerelvényfelújítás), amikor sok - csak használat közben kiderülő hibát lehetett volna orvosolni az első darab után, amikor még van lehetőség változtatni. (Persze akkor be kell ismerni, hogy talán mégsem tudjuk nagyon faszán, hogyan is kell városi közlekedést tervezni - még 1968-as szinten sem.)

4. Amit vizipipa is írt, nem PR-nak használni és a gyári tesztek előtt "átadni" és élesben tesztelni ezzel blamálva mindenkit, azokat is, akik nem tehetnek róla, sőt mondták, hoyg csak szeptemberre lesz kész, nem áprilisra.

Na, akadémiai székfoglalómat ezennel berekesztem, köszönöm a figyelmet.

bozon 2007.10.21. 21:58:44

Nagyon örvendek az új blognak, s ha már FAQ, meg ha már nézzünk az egyszerű kijelentések mögé, akkor -- megkésve bár, de törve nem -- megpróbálok némi diverzáns akciót kifejteni azzal, hogy még a fent írtak mögé is megpóbálok eggyel jobban betekinteni.

Mert a Combino egy alapvetően korrekt villamos, és a körülötte folyt hercehurca elsősorban nem szakmai, hanem kommunikációs kérdés volt, de attól még az tény marad, hogy sok (a legtöbb???) tekintetben nem azt kaptuk, amit akartunk.

Aszongya, először: szép, ha azonos állóhely-sűrűséggel kiszámoljuk, hogy az ícsé (a régi négyeshetos) és a kombínó állóhelyeinek száma kb. azonos, de arról azért ne feledkezzünk meg, hogy míg az ícsében a két üléssor közt két álló sorban lihegtünk egymás nyakába, addig a kombínóban elég nehézkes lenne -- a rendelkezésre álló alapterületet hasonlóan kihasználva -- másfél sorban megtenni ugyanezt. Szóval, nem az alapterület / 0,25 négyzetméter számít, hanem hogy ténylegesen hány ember fér be tülekedve vagy kényelmesen a jármű gyomrába. A kombínó szűkössége nyilván az alacsonypadlós konstrukció átka, tehát lehet azt mondani, hogy valamit valamiért, de azt, hogy nem szűkösebb, azt aligha.

Másodszor: az, hogy Magyarországon lehetett volna alacsonypadlós villamost gyártani, nem a cégjegyzékben aktuálisan ilyen tevékenységgel szereplő cégek financiális állapotának függvénye, hanem annak, hogy hogyan áll a szakmai kultúra. Lehet, hogy a Ganz-Transelektro éppen a csőd felé menetelt (ebben mekkora része volt a gazdaságpolitikai környezetnek?), azonban azt a legkevésbé sem lehetne mondani, hogy kevesebb szakmai tapasztalat, gyártási kultúra, vagy még élő mérnök úr állt rendelkezésünkre, mint Horvátországban (vagy akár Csehországban, bár ott a folytonosság terén sokkal jobban állnak). Megfelelő környezetben igenis lett volna -- szerintem -- arra potenciál Magyrországon, hogy csináljunk legalább olyat, mint a Horvátok. Oszt' a Horvátok az éppen aktuális posztban éppen Helsinkiben riszálnak. Vicces.
(Hamsterem, ez hasonló a szárnyvonalak kérdéséhez. Nem elég kimenni, és megnézni, hogy most éppen, a mai közlekedéspolitika mellett nincs utas, és akkor a vonal is felesleges. Figyelembe kell venni legelőször, hogy mekkora teherforgalmat lehetne egy szép logisztikai rendszerben a mellékvonalakra terelni, aztán azt, hogy emellett mennyi személyforgalmat bírna még, ha jól csinálnánk, aztán externáliákat beszámítani, stb. Állítom, hogy a legutolsó mellékvonal legutolsó centiméteréig megalapozott lenne a megtartás. Szabad a legjobb nyugati megoldásokat majmolni, és szabad még azoknál is előbbre gondolkodni. Elvégre, ha folyamatosan tisztes távolból kullogunk mögöttük, akkor csak a lemaradást konzerváljuk.)

Jaj, de hosszú vagyok! Elnézést.

Harmadszor: az, hogy a kombínók beszerzése során nem azt kaptuk, amit akartunk, tény, nem pedig mendemonda. Baromi könnyű, kipróbált, működő referenciákkal futó típusra szólt az eredeti tender, kerül, amibe kerül. Amikor a váztöréses problémák beütöttek, a Siemensnél saját és felvásárolt cégektől származó régebbi tervekből kellett egy új típust összeönteni, ami viszont átlagosan nehéz lett, és gyakorlatilag prototípus. Szóval, az egészből csak a "kerül, amibe kerül" maradt.
Egy átlagos alacsonypadlós konstrukciót átlagos tengelyterheléssel, prototípusként és legfeljebb ezen az áron magyar forrásból is össze lehetett volna hozni. Ez van. A beszerzés célja valami übercsúcstechnológia volt, ami nem jött össze, de arra jó volt, hogy kigolyózza a konkurenseket, köztük a "magyar feltámadást" is.

Negyedszer: má' nem tudom, hogy a légkondícionálásról milyen mélyen értekeztetek, de jelenleg ez az egyetlen, még sokakat megmozgató téma, így talán érdemes lenne erről írni valamit.
Szerény meglátásom szerint a nagykörúti üzem (nagy ajtófelület, sűrű megállás, sok nyitogatás) mellett a légkondícionáló kizárólag az elektromos műveknek jó, mert fogyaszt mint a bánat, de hatása semmi.
Ezzel szemben régebben még volt egy jó kis magyar szabvány (hová lett?), amit a banánoknál még alkalmaztak: nálunk nagyobb nyitható ablakfelületet kell biztosítani, mint észak-németországban. Pikk-pakk megoldódna minden, és nem is kerülne semmibe, mert a jelenlegi, elismerten konstrukciós hibás hőlégkeverő rendszer (a szellőztető rendszer a tűzforró tetőről fújja be a "friss" levegőt) javításául talán az ablakok átalakítását is a gyártóra lehetne verni.
Elcseszték és el is ismerék. Ezek után nincs helye se a rossz védelmének, sem pedig az olyan kánaánígéretű intézkedéseknek, hogy egy drága modern cucc (a légkondi) majd mindent megold.

Öszvefoglalásul annyi okosságot mondanék, hogy történt, ami történt, reméljük (naivak vagyunk, na), hogy az ötös metró 10-15 éven belül megépül, és akkor a kombínók jóval nagyobb ülőhelyaránnyal tökéletesek lesznek majd pl. az 56-osra, a budakeszi 58-asra vagy a Karolinára. Hehe.
Addig pedig sűríteni kellene a Nagykörúton, kiváltképp' este.

Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2007.10.21. 22:40:02

Kambekk, nem akarlak megsérteni, de ha ilyeneket írsz, hogy "Állítom, hogy a legutolsó mellékvonal legutolsó centiméteréig megalapozott lenne a megtartás.", akkor nem tudom komolyanvenni az egészet :( Jártál ezeken a vonalakon? Mondjuk a Kiszénás nevű helyen, meg másutt is gyakorlatilag ha mindenki vonattal menne, az se lenne elég a vonat üzemeltetéséhez! Nyilván a menetrend sok helyótt sz*r, de a vasútvonalak meg száz évvel ezelőtti struktúrákhoz igazodak ma is, miközben az élet meg nem. Úgyhogy ami igaz a Pápa-Csorna vonalra, az nem feltétlenül igaz mondjuk az Ohat-Pusztakócs-Tiszalökre. Plusz hiába jó a menetrend, ha a vonat 20 km/h-val megy egyenes terepen is. Szóval nyilván se a fekete, se a fehér kép nem az igazi, mert az szürke.

Az meg, hogy " ami nem jött össze, de arra jó volt, hogy kigolyózza a konkurenseket, köztük a "magyar feltámadást" is. " szintén nem korrekt. Nem volt kit és mit kigolyóznia, könyörgöm! Bárcsak lett volna! De már harminc éve is csak a gáz volt a Ganz csuklósok leszállításakor, és tíz éve is sok gondja volt Debrecennek a KCSV6-osaival. Ezek után egy óriásfejlesztéshez hogyan kezdtél volna, ha a műfajban fennmaradt Ganz-cég úgy túlüzletelte magát, hogy a BKV trolijait se bírta időre leszállítani? És ami csőd a Stadlernek is okozott néhány kellemetlen pillanatot a FLIRT-ügyben?

Egyébiránt a Combino Plus még így is übercsúcstechnológia. Csak az alu helyett tértek vissza az acélhoz, de ott viszont rögtön a rozsdamentes acélhoz, ami szerintem itthon viszonylag ritka volt. És egyéb szempontokból is még mindig Space Shuttle az ICS-khez képest :)

Szerény nyomott véleményem szerint a Ganzot még a hetvenes években szúrták el, csődbe is ment utána nem sokkal. Utána meg hagyták az egészet nem változni, csődbe is ment megint. Nem a mérnökökön múlt, az tuti, de nem is a "csúnya külföldi multikon" :(

A klímás kérdéssel egyetértek, meg az esti 4/6-sűrítéssel is, a budakeszi 58-ast pedig már nagyon szeretném látni! :)

Irony 2007.10.21. 22:47:57

Kedves Bozon! Egyszerűsítsünk.

1. Nem tartom szűknek a Combinot - nekem kényelmesebb, halkabb, praktikusabb.

2. A ganz már az én gyerekkoromban is haldoklott - nem lett volna képes megfinanszírozni egy saját gyártású villamost.

3. Jobbat kaptunk, mint amit eredetileg rendeltünk.

4. Légkondi - én spéci baromira megfáztam Barcelonában - ott ugyanis van légkondi, kint 35°C és ha felszállsz metrora, villamosra, buszra, jön a nyakadba a 20°C. 10 foknyi különbséget is nehezen tolerál az emberi szervezet, arról nem is beszélve, hogy a dög melegben cipekedhet mindenféle kardigánt, pulcsit, sarki felszerelést magával az ember, ha nem akar torok-tüdő-stb gyuszit beszerezni.

Összefoglalásul: baromi hosszan fejtegetsz és kicsit necces az értelmes/félreértelmes arányod...

bozon 2007.10.21. 23:09:07

Ahoi, Hamster!

Ami a más témákat illeti:
- De én nem vagyok Kambekk! (Szegény Kambekk!)
- A vasútra és a reá szervezhető logisztikai megoldásokra teljesen máshogy -- a mai állapotoktól elrugaszkodottan! -- kell tekinteni. Szépen tervezhető, hatalmas kapacitások, nagyfokú automatizálhatóság, na meg a közút pályája is méregdrága (fajlagosan sokkal drágább, mint a vasúté), csak azt valamiért még most se látjuk. A modern vasút elég távoli álomnak tűnik -- főleg mifelénk --, azonban a tudomány mai állása szerint inkább a jövőbe mutat, mint a jelenlegi közúti terhelés fokozása.

Ami viszont a lényeget illeti:
- Amit a magyar járműgyártás össze-vissza bénázott hosszú évtizedek alatt, az a szervezésen múlt. Azonban mostanában a horvátok is szerveztek a semmiből, nekünk is lehetett volna. Legrosszabb esetben ugyanúgy.
Pont azért, mert nem a mérnökökön múlott. A multikat pedig én nem is vádolnám (nem is vádoltam) semmivel -- ahol lyukat hagynak, oda benyomul valamelyik, ez törvényszerű. Mi hágtuk el magunknak (ha elhágtuk), nem a Siemens.
- A kombínók valóban a Space Shuttle-t jelentik az ícsékhez képest, de minden kortárs alacsonypadlós konstrukció ugyanezt tenné.

Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2007.10.21. 23:31:11

1. Bozon, bocs a félrenevezésért - Tőled is és Kambekktől is :(

2. Bocs, de pont ezért kérdeztem, hogy jártál-e ezeken a helyeken, mert itt jól tervezhető nagy kapacitást automatizáltan kiépíteni, az egyenlő a teljes, nulláról való újonnan építéssel! Rossz vezetésű, ezeréves telekhatárokat kerülgető pályák, ezer éve még tán jó helyen levő kitérőhelyekkel, településektől távol levő állomásokkal, ez az ami most van. Automatizálás helyett tökmag állomásokon is több személyes szolgálattal, egy ember itt állítja a váltót, egy ott, középen egy ember meg figyel és telefonál.

Márpedig ha nulláról építenénk, közel se biztos, hogy ezekre a helyekre kellene építeni! Vagy tényleg kiürülőben levő tanyabokrok kiszolgálása a cél, amikor Budakeszi-Páty-Zsámbék vonalon mondjuk ezerszer nagyobb szükség lenne _bármire_?

3. Tökmindegy, akkor sincs járműiparunk. Még egy olyan csarnokunk se, amit láttunk Bécsben, ahol a Combinóinkat csinálták. Mert az azért nem olyan volt, mint a régi Ikarusz-telep Cinkotán, ahol a trolikat összerakják! Jártam pár ipartelepen az országban, de speciel olyan szintű az Audinál, meg ilyen helyeken lehet. A Ganz lehetőségeit egy ilyen csarnok felszerelése is meghaladta volna. És miért pont a BKV-nak kellene kifizetnie egy ilyen kísérletet?

Meg még valami: az 54 méteres villamos kiépítésére SZVSZ kár is lett volna ipart fejleszteni. Mondjuk 30 méter körül értelmesebb lett volna. De a Nagykörútnak nem arra lett volna szüksége (itt jegyzem meg, Zágrábban se biztos, hogy jó ötlet mindent egyetlen méretű járművel kiváltani). A Siemens viszont még válogathatott is, hogy Krefeldben, Prágában vagy Bécsben épít Európán belül. Őszintén szólva a nagy multiknak valami döbbenetes háttere van. Az pedig, hogy a Stadler felnőtt-e ehhez, és hogy a zágrábi tuja másutt is beválik-e, az még mindig a jövő titka. Amit ezzel mondani akarok: nem biztos, hogy mindig megéri magányos farkasnak lenni. És lehet, hogy nem éri meg mindenben az önellátásra játszani. Az idő elszállt felettünk, és ezer egy helyen kellene utolérni magunkat, amire esélyünk sincs - de lehet, hogy ha csak háromszázban próbálkozunk, akkor ott kétszáznyolvannál sikerrel is járunk. De ez már politika. Sőt, ez a politika, nem az, hogy miérnemmagyartvettünkmonnyonle :(

bozon 2007.10.22. 00:03:40

Már csak nagyon röviden, elnézést a burjánzásért. :-)

A mellékvonalaknál a nulláról építés nem igaz, ami biztosan megvan, az a hely és az alépítmény (egy része). Ez azért nagyon tud számítani. Pont emiatt a zsámbéki hév sokkal, de sokkal drágább dolog lenne. Igaz, szükségesebb is, de az, hogy ennek nagyobb a nyeresége, még önmagában nem ok arra, hogy a kisebb nyereségűről lemondjunk.

Csarnok és a kísérlet megfizetése témájában a horvátok kitaláltak valamit, mi meg nem. Ezért van a horvátoknak alacsonypadlós villamosuk, nekünk meg nincs.

54 méteres villamosra pedig még egy világcég se építene termelést, ezért moduláris minden. A lényeg, hogy nekünk volt lehetőségünk valamire, ami nem volt túl nagy, de mások rosszabb helyzetből is el tudtak indulni sikeresen.
Mi nem hogy ezer, de a dolgok mai állása szerint egy helyen sem érjük utol magunkat, ami szomorú. Igenis, mind az ezer helyen el kellene indítani valamit ahhoz, hogy a kétszáznyolcvan összejöjjön, a maradék hétszázhúszból pedig időben kell kiszállni, nem pedig az első gondolat megszületése előtt.

Az elrejtett kamra 2007.10.24. 20:02:57

Az a gond,h a magyar nép eléggé szkeptikus módon közelíti-éli át a dolgokat....a Combino is ennek az áldozata....ez nem jó,az nem jó...
Kőröshegyi vagyok,itt van ez a bazinagy híd,ez se jó/sztem igenis jó/......Pedig az Alstom mellett a Siemens igenis tud járművet építeni,a nagykörút meg olyan amilyen...a villamsocsengő hangos,de a tévé,amit néz az ottlakó,az hangosabb...ironikus nép vagyunk :D

jazzcool 2007.10.25. 08:40:12

bár csak ironikus nép lennénk... sajna ez egy örökké boldogtalan nép, amelynek semmi sem jó:-(

Szergej Alekszejevics Budenszkij 2008.03.22. 10:56:56

A műszaki adatokkal nem lehet több utast elvinni. Lehet, hogy az utascserefelület ugyanakkora, mint az ICSk-nél, de személy szerint azt látom, hogy a legtöbb ember örömmel veszi a valóságban tágasabb ICS érkezését.

Valami utaspszichológia lehet a dologban, de az ICSn ülőember-állóember-közteegykishely-állóember-ülőember a valós felállás, míg a Combino nagy részén a szűk tér miatt az emberek csak felváltva férnek el és a jó isten irgalmazzon annak a becsületes utasnak, aki a csukló utáni ajtómentes térbe jut a csúcsban, mert legalább két megállóvan előtte kezdődhet a bocsánatelnézést verekedés...kivétel Nyugati tér,Moszkva tér, Boráros tér, Oktogon és a Blaha.

Ami még inkább ilyen lehetetlen tömörülésre készeríti az embereket az az, hogy kicsit középebben már csak a másik arcán keresztül lehet elérni valami kapaszkodót, már ha lehet...

A másik nagyproblémához, a nyári tüzespokolhoz csak annyit, hogy nem légkondi, hanem zsanéros ablakok kellenének, mert sajnos minden járművön lehet érezni, hogy a levegő "kikerüli" az ablakot egy kis gyorsítás után is, a zsanérok bűn rondák, de kényszerítenék befelé a levegőt.

A légkondihoz írt okolással: minek bele télen fűtés, hogyha úgyis olyan gyakran nyitogatják az ajtókat? Ugye?

Az már egy másik terv, hogy sokkal szívesebben látnám a Nyombínót az 1-esen ki Ürömig és Kelenföldig és a mai körúti állólámpás akadályoztatott 4-6 helyett egy 6-os számmal fémjelzett körföldalattit, egyirányú kocsikkal...

taksony11 2009.05.17. 22:00:46

Ahhoz képest, hogy az előírások szerint a férőhely 20%-ának kell ülőhelynek lennie ahhoz képest 18,3 %....

A felhajtható ülőhelyek minek számítanak ??

Az ajtókból is többek kell lennie.